Le métro du Grand Paris comme si vous y étiez - 7 juillet

A propos du Grand Paris Express on parle beaucoup de financement, de tracés, de travaux et de tracas… et l’on n’a pas tort. Mais le futur réseau commence à prendre tournure. Après tout, c’est l’essentiel. Et, après les difficultés, les tractations, les accords, les modifications, il nous a semblé nécessaire – et bienvenu – de prendre un peu de champ, de se propulser quelques années en avant et, compte tenu des choix déjà arrêtés par la SGP avec ses ingénieurs, ses architectes ou ses designers, d’esquisser une toute première visite du prochain réseau. Philippe Yvin, président du directoire de la SGP a guidé les membres du Club VR&T, le 7 juillet dernier, dans le nouveau métro.

C’est devenu une évidence. Il suffit d’aller au Mac Val (Musée d’art contemporain du Val-de-Marne), à Vitry, pour en être convaincu. Le métro du Grand Paris va se faire. On ne pouvait guère en douter, dira-t-on, au vu des décisions d’investissement portant sur des milliards d’euros. Mais les chiffres, même énormes, n’emportent pas la conviction. Il manquait quelque chose – quoi ? Quelque chose de visible et tangible. Or, au Mac Val, on voit à quoi vont ressembler les gares de la ligne 15 Sud, comment elles vont s’insérer dans les villes ou les quartiers. Auparavant cela restait assez vague. Le temps d’une visite, c’est devenu présent. C’est déjà demain. D’où l’idée d’aller un peu au-delà. Et de demander à Philippe Yvin, le patron de la SGP, de se projeter quelques années en avant, disons mi-2023, et de nous guider dans le tronçon alors ouvert de la ligne 15, entre Pont-de- Sèvres et Noisy-Champs. Deux grands collaborateurs du Grand Paris Express sont venus lui prêter main-forte dans cet exercice. Thomas Richez, urbaniste, architecte, qui a conçu pour la SGP les deux gares de Champigny, ainsi, d’ailleurs, que le site industriel implanté dans la ville (site de maintenance et de remisage et PCC). Et Ruedi Baur, designer et concepteur de la signalétique. Le nouveau vice-président Transport du département, Pierre Garzon, qui est aussi vice-président du Stif, est venu apporter l’indispensable point de vue d’un élu. Un élu concerné au premier chef : le métro nouveau commence par le Valde- Marne. Pas exclusivement. Sur seize gares de la ligne 15 Sud, cinq, à l’ouest, sont dans les Hauts-de-Seine et une, à l’est, en Seine-Saint- Denis. Mais dix gares desservent le Val-de- Marne, département traversé de part en part, d’Arcueil-Cachan à Bry-Villiers-Champigny, par la nouvelle infrastructure.

Avant qu’on ne se livre à l’exercice de la visite guidée, Philippe Yvin fixe le cadre. Nous voici, dit-il, « quelque part au milieu de l’année 2023. La ligne 15 Sud a été livrée. On attend les autres lignes, puisque nous sommes en travaux sur les 14, 15 et la 16. Pour la suite, nous espérons que les délais vont être tenus, d’autant que nous sommes portés par les jeux Olympiques de 2024 et par la candidature de Paris à l’Exposition universelle de 2025 ». 2023, donc. « La 15 Sud, c’est 33 km, 16 gares mais aussi de nombreux projets de logements. Nous avons voulu réaliser des projets ouverts sur la ville, où l’intermodalité joue un grand rôle et, grâce notamment à un titre de transport totalement dématérialisé, le voyageur peut prendre un bus, ou un vélo, pour continuer son trajet. » Cette ouverture sur la ville, et le rôle de l’intermodalité sont manifestés par le parvis des nouvelles gares, dans lesquelles Philippe Yvin voit les véritables « places du Grand Paris ». Mais, en 2023, s’il y a de premières réalisations, le Grand Paris est en plein chantier. On peut penser aux conséquences économiques de ce chantier, au développement qu’il va procurer, selon la vision initiale, « fort juste », de Christian Blanc, à laquelle, dit Philippe Yvin, « je me rattache tout à fait ». Mais, à l’échéance que nous avons choisie, ce qui est tangible, c’est « l’occasion offerte à des jeunes d’Ile-de-France de se former, de travailler sur ce chantier ». Une réalisation dont la « dimension culturelle » est présente « non seulement dans les gares, mais à travers des oeuvres, pérennes ou éphémères, ou des animations tout au long du chantier ».

Des gares qui prolongent la ville jusqu’aux quais

Commençons la visite par l’une des deux gares de Thomas Richez, et sous la conduite de Thomas Richez. Champigny-Centre est édifiée dans la zone la moins dense d’un lieu dense, pas très loin de la mairie, à l’est, ou du carrefour de la Fourchette, à l’ouest, de part et d’autre d’un ouvrage d’art en meulière supportant la voie du chemin de fer de Grande Ceinture. Avec ses deux parvis, à l’est et à l’ouest, la gare est comme une « agrafe » et un nouveau lieu de centralité entre les deux parties de la ville que l’ouvrage, tantôt en viaduc tantôt en remblai, séparait. Gare d’interopérabilité dans le système du Grand Paris Express, Champigny-Centre est conçue à la fois pour la ligne 15 Sud (qui se poursuit au-delà, à l’est, jusqu’à Noisy- Champs) et pour la ligne 15 Est (l’ancienne ligne orange, qui remonte jusqu’à Saint-Denis- Pleyel via Rosny-Bois-Perrier) qui la rejoindra vers 2030. La gare de la 15 Est prendra place, plus tard, dans une « boîte », déjà construite en 2023 et juxtaposée à celle de la 15 Sud. En surplomb se dressera une tour de logements d’une douzaine d’étages. En 2023, la tour n’est pas encore construite, cependant qu’au-dessus de la boîte de la 15 Est, ont pris place, provisoirement, des logements d’étudiants, dans des conteneurs qui seront démontés lors de la deuxième phase de travaux. L’esprit de la gare rappelle son environnement, des pavillons ou le viaduc en meulière auquel elle s’adosse. La meulière, on la retrouve sur les murs de la gare, dès l’entrée. Après un parcours au sol qui baigne dans la lumière, on descend vers la mezzanine, on passe sous un plafond qui évoque la nappe de la Marne toute proche, sous le lit de laquelle on passe effectivement.

Passé la mezzanine, un deuxième escalier mécanique mène aux quais. Les murs sont toujours recouverts de meulière, comme si la gare descendait jusqu’au quai, plus de 20 mètres plus bas. Car, rappelle Thomas Richez, se fondant sur la charte écrite par Jacques Ferrier pour l’architecture des gares du Grand Paris, « il y a des règles du jeu, concernant le travail sur les matériaux. Chaque gare a un principe, les gares ne sont pas je ne sais quel grand magasin ou foire-expo où s’accumulent les effets. Une gare c’est un choix, tenu de façon insistante, de l’entrée à la sortie, moyennant des déclinaisons. Il y a un parti fort ». Aussi la gare, d’une certaine façon, prolonge-t-elle la ville jusqu’aux quais.

Un autre de ces partis forts, c’est le travail sur la lumière. Principe : « la pénétration de la lumière naturelle, le plus loin possible, pour qu’elle parvienne jusqu’au quai. Tous les visiteurs du Mac Val l’ont ressenti. Il y a aussi de la lumière artificielle, sur les quais, car à -25 m, profondeur typique de ces gares, le jour naturel descend très peu. Et, il arrive que nous prenions les transports quand il fait nuit, ou en saison de jours cours…»

La meulière établit une continuité, de la surface à la profondeur du métro, où elle rencontre les parois de quai conçues par Jacques Ferrier, qui assurent, elles, l’identité du réseau. Conçues « en référence au métro de Bienvenüe », elles sont blanches, « sans doute en céramique, mais ce n’est pas encore déterminé ; elles offrent en tout cas un aspect de cette nature ».

La rame de métro arrive comme dans une « boîte », les portes palières dont le principe est bien connu depuis la ligne 14 étant, sur la 15, surmontées d’une dalle pour des raisons de sécurité. En somme, dit Thomas Richez, « le tunnel se poursuit en station ».

Prenons le métro, pour quelque deux kilomètres, et de là descendons à Bry-Villiers- Champigny. Bry-sur-Marne, ville de Daguerre, à qui des photos retravaillées vont rendre hommage, d’autant plus naturellement que l’INA a son siège dans cette même ville. A la différence de la première gare, on est ici « dans du vert ». Alors qu’à Champigny-Centre, « on est dans une urbanité constituée, ici, la gare s’installe là où elle croise la ligne du RER E, qui, lui aussi, a sa gare (prévue pour 2022). C’est une gare d’interconnexion, entre Grand Paris Express et le RER, et l’essentiel des flux sont des flux d’échange entre eux ». La gare est ici « élément déclencheur d’un nouveau quartier ». La gare a deux façades, elle est ouverte sur la place de la Mairie au nord, et sur le boulevard à l’est. Une autre entrée le relie à la gare routière.

La lumière pénètre par une grande verrière sur la paroi sud, qui éclaire un espace dissymétrique fait de deux quais différents, le quai vers la Défense, au nord, étant conçu pour absorber les départs de la pointe du matin, et le quai sud fait pour des retours plus étalés, le soir.

Un cercle qui structure le réseau

Manifester le réseau, c’est l’une des missions de Ruedi Baur. Scénographe aussi de l’exposition du Mac Val, il y a résumé la ligne 15 en un cercle. Un cercle ? Naturellement, car la ligne 15 sera la seule ligne circulaire autour de Paris, qui va marquer le Grand Paris, et qui est emblématique. Elle rassemble, et le « cercle est le symbole de ce territoire élargi ». Le cercle de la 15 permet, dit Ruedi Baur, « d’intégrer tous les quartiers ou les villes desservis dans la carte mentale du Grand Paris ». Car chacun de nous « a une carte mentale de Paris bien structurée, mais celle du Grand Paris l’est moins. Le cercle peut aider à la structurer ». Si l’on y mentionne, de plus, la durée des trajets, le cercle peut inviter à prendre la ligne 15 pour aller plus vite d’un point à un autre que par les lignes radiales, même si le parcours est plus long.

Outre le cercle, une signalétique intégratrice offrira une vision globale du réseau. Pourraitelle un jour, devenir commune aux divers réseaux de transport ? On n’en est pas encore là, mais le Grand Paris Express conduit à revoir l’ensemble des présentations de ligne selon une charte nouvelle. Ruedi Baur précise : « Toutes les grandes villes ont très souvent une ligne qui permet de construire l’ensemble des autres lignes. On discute actuellement, au niveau du Stif, sur une nouvelle nomenclature qui intégrerait les transports du Grand Paris, sur les manières d’écrire métro, train, bus, pour que tout le monde puisse comprendre de quoi il retourne dans ce fouillis assez important. Nous proposons une forme très simple, en tenant compte de la lisibilité pour des malvoyants. Les métros représentés par un nombre dans un cercle, les RER par un nombre dans un carré, les trams par un nombre précédé et suivi d’une barre verticale. Idem pour les bus, mais horizontalement, avec une barre au-dessus et en dessous. »

Au-delà du transport, il y a un autre défi d’intégration à relever. Aujourd’hui, dit Ruedi Baur, « on jongle entre différentes cartographies. Les plans de gare ne correspondent pas aux plans du quartier. Il y a un gros travail à conduire pour que tout cela soit relié. Avec des mêmes termes, des mêmes graphiques pour l’ensemble du trajet ».

Or, le métro dessert des quartiers très différents. A la fois, il faut offrir « le classique plan, mais aussi des informations culturelles, touristiques, qui développeront un aspect de la ville. Chaque gare aura sa façon de représenter son quartier, de donner des informations historiques. Et des informations qui ne seront pas seulement visuelles du quartier desservi par la gare ».

De plus, le numérique change tout. Désormais – dans les années 2020 – « un voyage se prépare sur l’ordinateur, se continue sur le smartphone et se confirme dans le site de la gare. » Une inversion par rapport aux anciennes pratiques, puisqu’« on attend maintenant que ce qui est marqué dans la gare corresponde à ce qui est indiqué par le smartphone. »

Si Ruedi Baur se réfère au modèle des anciens Plans lumineux du métro (les fameux Pili), c’est pour souligner l’exigence d’en donner une version moderne. Ce qui lui semble sûr, c’est qu’à l’échéance que nous avons choisie, on « a changé nos habitudes d’utilisation d’un plan. On est passé de plans “morts”, à des plans qui marquent le trajet. On s’est déshabitué de plans qui donnent toutes les directions ».

Conviction du designer à l’oeuvre en 2015 : « C’est un gros avantage, nous construisons de nouvelles gares, nous repartons à partir de zéro. Et nous voulons orchestrer une gare dans son ensemble. »

Une banlieue apaisée

S’il y a des politiques qui se réjouissent de la construction du métro, ce sont les élus du Val-de-Marne, qui, autour de Christian Favier, président PC du conseil départemental, dans un climat d’unanimité politique, ont mis au point le projet de métro dans le département, avant même que Christian Blanc ne présente le projet de Grand Paris. Pierre Garzon, nouveau vice-président Transport du conseil départemental, reprend le flambeau. Et rappelle l’historique du projet pour mieux nous emmener à son tour le long de la ligne, en 2023.

Quel type de ville veut-on ? « C’est un exercice qu’on aime faire dans le Val-de-Marne. » En témoigne la démarche menée au début des années 2000, « Imagine le Val-de-Marne ». De cet exercice est née une idée qui a semblé farfelue. Orbival. Un métro pour la banlieue. C’est elle pourtant que l’on retrouve dans la ligne 15 Sud, qui « permet de se déplacement entre l’est et l’ouest du département, d’aller d’une mairie à la préfecture, à l’hôpital ou Mac Val ». C’est une « ligne-outil qui réduit la pollution et permet le développement de la banlieue ». La réussite du projet n’est pas seulement technologique ou architecturale. La question, c’est « à qui ça va servir ? », « pour quoi faire ? ». Pierre Garzon voit dans ce métro voit un outil de « lutte contre les inégalités », l’inscrit dans une logique non de « privilège », mais de « partage », et il en espère un règlement ou une amélioration de la question sur le logement, et de « lutte contre les spéculations immobilières ».

Quelle ville s’esquisse ainsi ? « Pas question de reléguer l’emploi au loin. Il s’agit de mettre fin à la ségrégation entre l’est et l’ouest. Il faut que l’emploi soit près du logement. » Le métro est nécessaire, mais selon « des fonctions plus larges que celles du transport domicile – travail ». Il permet de répondre aux défis sociaux et écologiques, fait que le Val-de-Marne est plus agréable à vivre.

Une fois relevé, le défi du métro « en appelle un autre, celui de l’intermodalité », car « il faut aller piocher dans les populations qui n’utilisent pas le transport en commun, inverser la tendance au tout-voiture. L’intermodalité devient centrale ». En 2023, « on n’est pas seulement usager des transports, on est aussi marcheur, cycliste. Il y a eu un redéploiement des moyens de transport. Les trottoirs sont élargis, arborés, les gares routières – à la différence de la conception des années 60-70 – installées dans chaque gare. Tout est fait pour faciliter le cheminement à pied. Tout a été repensé ». Et pour aller d’un point de la banlieue à un autre, « la ligne 15 est souvent la plus rapide, même quand il faut contourner Paris ». Au bout du compte, en 2023, espère Pierre Garzon, avec la ligne 15, le Val-de-Marne et la banlieue sont tels qu’ils avaient été imaginés au début des années 2000.

Questions, interventions, réponses

Les verrières, la meulière, c’est bien joli mais comment les entretient-on ?

Conquis par le projet, Daniel Cukierman trouve « assez enthousiasmant l’investissement budgétaire et intellectuel sur la question des gares ». Ancien directeur des Gares de la SNCF, il se souvient d’un temps où l’on construisait des lignes à grande vitesse, et où la gare était le cadet des soucis. Mais, prenant ensuite la question « par le petit bout de la lorgnette » – c’est lui qui le dit – il s’interroge : « On sait bien faire des ouvrages à 10, 15, 20 millions. [chiffre fort modeste, soit dit en passant, pour les gares du Grand Paris]. On sait moins bien faire la maintenance, pour quelques milliers d’euros. » Et de rappeler les souvenirs de Roissy-CDG ou de Satolas… « Comment va-t-on nettoyer les verrières de Dominique Perrault à Villejuif ou de Jean-Marie Duthilleul à Noisy-Champs ? » Ou bien, puisque meulière il y a, du moins à Champigny-Centre : Comment nettoie-t-on des taches sur la meulière ?

Certes, fait observer Alain Sanchez, vice-président Communication et Marketing de Systra, les ingénieurs sauront trouver un moyen de traiter la meulière pour qu’on puisse l’entretenir facilement. Restera tout de même à maintenir la gare. Et, moins petit bout de la lorgnette qu’il ne le dit (on s’en serait douté), Daniel Cukierman se demande si la séparation entre un maître d’ouvrage et un futur exploitant (à la différence d’un projet en PPP) « ne conduit pas à délivrer de beaux objets plutôt qu’à savoir comment ils vont vivre dans les années qui suivent ? ».

Problème connu de Thomas Richez. La culture SNCF pour l’entretien des verrières consiste à changer tous les trente ans une partie des équipements. En ce cas, « on peut s’attendre à avoir de la lumière mais pas à voir le ciel ». Les discussions en cours avec le futur gestionnaire d’infrastructure, la RATP, et le Stif, préparent « des arbitrages entre design à zéro maintenance, et design intelligent du point de vue d’une maintenance raisonnable, ce qui n’est pas tout à fait le même exercice. On est clairement dans la deuxième option, une architecture conçue en fonction d’une maintenance ».

A l’inverse, complète Philippe Yvin, « il ne faudrait pas qu’on se restreigne ». Et d’ajouter : « La création du nouveau réseau est une façon de réinterroger la manière dont nous traitons le réseau existant. » La remarque vaut pour les gares et pour tous les lieux de l’intermodalité : « Nous voulons donc prendre ce sujet très en amont avec l’ensemble des partenaires, pour qu’on sache ensuite qui en sera responsable. La démarche très volontariste va aider à réinterroger la maintenance », assure le patron de la SGP.

Les commerces, centres de profit ?

Les commerces ? Il y a en a, et ils sont bien présents, dit Thomas Richez qu’il s’agisse de Champigny-Centre ou de Bry-Villiers- Champigny. Nous défendons, précise Philippe Yvin, l’idée qu’il y ait « des kits minimums ». Philippe Yvin se réfère au jugement d’un « ancien grand promoteur » pour qui ces commerces en gare « sont l’avenir du commerce en Ile-de-France, du fait de la saturation des grands centres commerciaux ». Selon l’estimation de ce professionnel, toute gare de plus de 50 000 voyageurs/jour avec une interconnexion serait un produit rentable demain. Naturellement, on va « repérer avec les maires si on ne va pas tuer le commerce autour, ce qui n’est évidemment pas le but ». Mais bon nombre de gares du réseau rentreraient dans ce cadre. Champigny-Centre n’en est pas loin, avec 48 000 voyageurs attendus. Bry-Villiers-Champigny dépasse le seuil, avec 68 000 voyageurs. Sans parler de Pont-de-Sèvres (94 000) ; Issy-RER (150 000) ; Châtillon-Montrouge, Arcueil- Cachan, Les Ardoines (environ 100 000 voyageurs chacune) ou Noisy-Champs (174 000).

En ayant aussi dans de petits établissements des boutiques de quelques mètres carrés, avec des services de base, comme a fait Carrefour à la gare d’Ermont, ou de services comme les pick-up store (dont le troisième est implanté gare Saint-Lazare), la SGP peut espérer disposer en tout, dit Philippe Yvin, d’« un centre de profit de quelques dizaines de millions ». A cette notion, Pierre Garzon ajoute celle d’usages non commerciaux. Imaginant par exemple un réparateur de vélo ou des casiers à trottinette. C’est l’esprit de la belle formule d’Antoine Grumbach proposant, dans Les places du Grand Paris, que les gares soient « des stations services de la vie quotidienne ».

L’heure du fret va-t-elle enfin sonner ?

Va-t-on profiter du réseau pour s’intéresser enfin au fret ? A la question, soulevée par Elisabeth Gouvernal (directrice du département Mobilités et Transports de l’IAU-IdF), on sait que la réponse est tranchée pour le métro lui-même. C’est non, et ce n’est pas dans les missions du Grand Paris : « ce n’est pas ce réseau qui va résoudre les problèmes de logistique urbaine », rappelle Philippe Yvin, « même si c’est un problème majeur ». Mais ce problème majeur, remarquera-t-on, il serait temps de prendre à bras-le-corps, à l’occasion de l’aménagement de la place de la gare. Pour qu’on ne regrette pas un jour le rendez-vous manqué de la logistique urbaine, comme on regrette aujourd’hui les rendezvous manqués des gares routières ou plus généralement de l’intermodalité…

Quelles langues et pourquoi ?

Les informations importantes seront inscrites en six langues. Français, anglais, chinois, arabe, espagnol, et une sixième langue en fonction du lieu.

Philippe Yvin s’en réjouit. « L’idée me séduit. Paris est une ville internationale ouverte sur le monde. A Singapour, dans le métro, sur tous les panneaux les informations sont écrites dans quatre langues, parfois plus selon les quartiers. » Quelle sera la sixième langue parisienne et selon quel critère ? On peut penser à deux missions. Philippe Yvin : « Des millions de touristes nouveaux sont attendus. Ils représentent des centaines de milliers d’emplois, dont je crois, 200 000 en Ile-de- France, et 80 000 à 90 000 emplois dans le seul tourisme d’affaire, où la région a un potentiel énorme. » L’enjeu est sensible particulièrement à CDG (ce qui soit dit en passant, permet à Philippe Yvin de réaffirmer la complémentarité de la ligne 17 et de CDG Express : parce qu’il faudra offrir de grandes capacités, et parce que la ligne 17 du Grand Paris est, aussi ou surtout, une ligne pour les salariés, ce qui n’est pas la vocation de CDG Express).

Mais il n’y a pas que l’afflux de touristes qui va faire le Grand Paris du transport. Pierre Garzon souligne : « Outre l’intérêt touristique, l’utilisation des langues étrangères sera un bel hommage à la culture populaire de la banlieue, où on parle portugais, italien, polonais, arabe. Ce sera un formidable outil d’appropriation pour les différentes communautés qui y habitent. C’est aussi un peu de leur histoire qu’on présente à travers ces langues. »

Mais pourquoi les gares sont-elles différentes ?

Sujet d’étonnement, ce parti de gares différentes, et non de stations manifestant le réseau, comme l’avaient fait pour des lignes suburbaines Berlin ou Londres dans les années 30. Réponse de Thomas Richez : « La gare, c’est une tradition, raconte le territoire. » Et donc, à chaque ville, sa gare. Mais ce qui est vrai de gares-monuments comme Paris- Lyon, La Rochelle, Limoges, l’est tout de même moins de petites gares anciennes conçues comme arrêt sur un réseau, manifestant l’unicité du réseau (et bien moins coûteuses), comme celles que fit le PLM.

Mais, fait remarquer Ruedi Baur, à la différence des années 30, « aujourd’hui on affirme plutôt la polycentralité ». Certes. On remarquera que cette pluralité de gares, c’est un peu la traduction architecturale d’une réalité politique. La métropole qui avance à pas comptés, comme on le voit en suivant l’évolution du travail initié par Pierre Mansat dès les premiers temps des mandats de Bertrand Delanoë, l’accélération métropolitaine voulue par un Claude Bartolone, la bronca des grands élus…

Toujours est-il que, pour Philippe Yvin, il s’agit de « tenir compte d’une variété très importante dans le paysage urbain de la banlieue. Soixante équipes d’architectes ont candidaté, une vingtaine est au travail, il y en aura bientôt une trentaine. Il s’agit de s’adapter à des milieux urbains très différents : très dense à Vitry-Centre, ailleurs en plein devenir comme à Bry-Villiers-Champigny ou aux Ardoines. » La métropole ne se construit plus comme au temps des villes nouvelles. En ce temps-là, rappelle Philippe Yvin – qui venait de visiter l’exposition du pavillon de l’Arsenal sur la naissance de Cergy-Pontoise –, « les élus n’existaient pas ». Les photos de l’expo célèbrent les héros bâtisseurs ou visionnaires que sont Paul Delouvrier, délégué général au district de la région de Paris, et Bernard Hirsch, directeur général de l’Etablissement public d’aménagement de Cergy-Pontoise. Les choses ont changé au profit, dit Philippe Yvin, d’« une collaboration étroite avec les élus et avec la population ». On ne va pas s’en plaindre. Mais ce qui est intéressant, c’est que ce discours sur la collaboration avec les élus est tenu par un préfet à la tête d’un établissement public, qui succède à un autre préfet qui tenait le même discours. On est en France et c’est toujours l’Etat qui tient bien les rênes, même s’il les tient un peu différemment.
 

Commentaires (19)

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