La grande couronne : un enjeu capital - 6 octobre

Alors que nous remettions les Grands prix de la région capitale, le débat du Club VR&T avait pour sujet l’enjeu de la grande couronne. Une question que l’on met rarement sur le devant de la scène et qui suscite pourtant un foisonnement d’idées et de propositions de la part des professionnels. De la part des politiques aussi qui cherchent à assurer avec tous les moyens de la mobilité une véritable unité de la région.

Nous faisons une large place, dans les débats du Club Ville, Rail & Transports, au Grand Paris Express. C'est naturel. Le futur métro représente un effort colossal, promet une nouvelle génération de trains, de gares ou de services, incite à réinterroger en termes nouveaux toutes les questions de transport en Ilede- France. Mais ce grand projet concerne avant tout les habitants de la petite couronne de l'Ile-de- France. Qu'en est-il de la grande couronne ? De tous ceux qui habitent dans des zones moins denses, ou dans des zones certes denses, mais éloignées du coeur de la métropole ? Comment faire pour que les habitants de la Seine-et-Marne, de l'Essonne, du Val-d'Oise ou des Yvelines ne se sentent pas, ne soient pas, les oubliés de la dynamique métropolitaine ? Question que nous nous posons depuis longtemps. Les hasards du calendrier font que nous en avons débattu au moment où s'ouvrait la campagne pour les élections régionales.

Or, il est apparu, dans la campagne, que l'enjeu de la grande couronne était énorme. D'une part, les candidats à la présidence de la région ont dans ce territoire une plus grande latitude qu'en petite couronne. Le métro automatique, qui concerne la zone dense, est lancé, il est sanctuarisé par la loi, et porté par une société publique. C'est d'abord un projet de l’Etat, même si le Stif, au fil du temps, a repris la main sur les futurs services. Le président de la région a les coudées plus franches dans les départements de la périphérie. De plus, les deux candidats « de gouvernement », PS et LR, craignant un transfert de voix vers le FN, particulièrement dans ces départements, leur ont accordé une attention soutenue dans leurs programmes.

Nous ne sommes pas dans nos débats entrés dans des considérations politiques. Nos intervenants, qui représentaient les quatre grands groupes de transport présents en Ile-de-France, ont dressé un état des lieux et avancé des propositions. Quant à Pierre Serne, grand témoin de la séance, vice-président Transports et mobilités du conseil régional, lui-même tête de liste EELV dans le Val-de-Marne, il est resté en retrait, livrant ses analyses, mais se gardant bien de faire état de son bilan ou de présenter son programme.

Christophe Boissier, en ouvrant les débats, a bien posé la question : « Quand on parle du Grand Paris Express on parle de petite ou moyenne couronne. Mais quel équivalent y a-t-il pour la grande couronne ? » Opérateur de bus et car, le représentant de Transdev énumère quatre thèmes pour élaborer une offre cohérente, en relation avec le Grand Paris Express (GPE). Le premier, c'est le renfort des lignes express radiales, pour amener des voyageurs au Grand Paris Express. Le second, le renfort de lignes de bassin. Le troisième sujet, les gares routières. Et Christophe Boissier soulève en quatrième lieu le sujet d'innovation numérique « vrai sujet pour le GPE, qui l'est aussi pour le transport routier en grande couronne ».

Thème sur lequel il donne des indications supplémentaires, les gares. Car, dit-il, « on parle beaucoup de lieux d'intermodalité ».Mais, alors qu'on a bien en tête les correspondances entre modes de transport lourd, « question qui se pose pour la plupart des 68 gares du Grand Paris Express, qu'en est-il de la relation avec les bus et les cars ? Le sujet est-il pris à sa juste mesure ? » Car il y a à la fois, dans ce qui existe, montre-t-il, photos à l'appui, « des questions non résolues du dimensionnement des gares routières et de l'accès immédiat à la gare, un sujet essentiel pour la régularité ». Et, il invite, « dès l'origine du projet de conception de la gare, à prendre en compte le bus », au même titre qu'on le fait pour les modes lourds.

Approche semblable, quasi identique d'André Magnon-Pujo, qui résume les caractéristiques de la région en se référant à l'enquête globale transport réalisée par le Stif 2010. 52 % des déplacements motorisés en Ile-de-France se font en grande couronne. Ceux-ci ont doublé en 35 ans, croissant au rythme moyen de 2 % par an. 80 % de ces déplacements ont pour origine et destination la grande couronne. La moitié de ces déplacements se font au sein d'un même bassin. Il s'en dégage une grande priorité, le développement de réseaux de bassin, qui concernent parfois 300 000 personnes.

Autre constat : les offres de déplacement ont été construites en accordant une forte prédominance au domicile - travail et domicile - étude. Cela se traduit par un fort contraste entre l'offre de la semaine et celle du week-end, ou entre l'heure creuse et l'heure de pointe. Mais, aujourd'hui, 29 % seulement des déplacements ont ces motifs, alors que les courses ou les loisirs sont devenus prépondérants. Et, alors que la pointe a crû de 4 % en dix ans, le trafic en heure creuse a crû, lui, de 33 %.

Or, « qu'en est-il de l'offre dans les réseaux de bassin ? Le samedi, elle est de 46 % par rapport à la semaine, alors qu'à Paris et en petite couronne elle est de 70 %. Le dimanche elle tombe à 19 %, alors qu'à Paris et en petite couronne elle reste à 50 % ».

Indispensable d'adapter l'offre. Le travail, rappelle- t-il, a commencé avec le plan bus quadriennal lancé en Ile-de-France depuis 2010. L'offre bus a crû de 7 % la semaine, de 11% le samedi, de 26 % le dimanche. Mais l'effort est à poursuivre.

De plus, dans une Ile-de-France de plus en plus multipolaire, il faut « soigner les liaisons de pôle à pôle ». Développer les pénétrantes autoroutières, avec une bonne vitesse commerciale. Et de prendre pour exemple la ligne de 26 km, entre les pôles d'Orly, Rungis, Juvisy, et Yerres.

Les lignes de rabattement avec les gares aussi, doivent être « soignées, avec une attention particulière à la vitesse commerciale, au partage de voirie, à la priorité aux feux, aux couloirs réservés notamment en approche des gares ».

La correspondance ? « C'est le talon d'Achille des transports. Un client qui a fait l'après-midi un trajet bus, puis train, doit pouvoir le soir faire train, puis bus. Or aujourd'hui, en grande couronne après 21h, 18 % des bus circulent, et après 23h, 3 %… »

Au-delà, les zones les plus éloignées et les moins denses ont besoin d'innovation en matière de transport à la demande (TAD), avec ou sans réservation. Et le représentant de Keolis prend pour exemple Fileo, que le groupe exploite pour le Stif, « le système de TAD le plus important d'Europe », qui fonctionne 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, transporte 400 000 voyageurs par an, dont 200 000 la nuit, et contribue à l'employabilité des populations habitant dans des zones éloignées de l'emploi.

En résumé, pour Keolis, il faut avant tout « soigner les réseaux de bassin, les liaisons de pôle à pôle, le rabattement et le transport à la demande ». Diagnostic donc très proche de celui de Transdev. Analyses avec lesquelles François-Xavier Perin se dit « entièrement d'accord », tout en y ajoutant deux dimensions.

La première est institutionnelle. Paris, rappellet- il, présente « une caractérisation de ses couronnes très typique, ce qui n'est pas le cas de Londres, avec des densités spécifiques à chaque secteur ». De ce fait, quand on rentre dans des territoires et des bassins de mobilité spécifiques et locaux, le travail de proximité avec les collectivités locales, « comme on le fait en province » est très important. Mais, d'un autre côté, comme une grande part de ces déplacements en grande couronne passe par le réseau central, afin de prendre en compte l'ensemble, il faut « combiner un travail très profond en grande couronne avec le Stif et une présence locale très forte avec les collectivités ».

La deuxième dimension, c'est l'innovation. La digitalisation, les applis, offrent une capacité de créer dans des milieux moins denses des relations fortes avec le passager et de proposer « une satisfaction individualisée du besoin ».

Si la grande couronne est un sujet de choix pour les cars, les bus et le transport à la demande, elle ne peut s'y résumer et Alain Krakovitch rappelle le rôle structurant du ferroviaire. « Il peut y avoir un maillage en grande couronne de mode ferroviaire lourd. Pour le développer, nous avons d'abord besoin, il faut le dire avec honnêteté, de renforcer, d'améliorer le réseau existant SNCF. Besoin de travaux, mais aussi de faire évoluer nos dessertes. Nous l'avons montré avec le Stif, et cela donne le RER B Nord plus, qui a permis de gagner 6 points de régularité depuis 2013. C'est aussi ce que nous allons faire en fin d'année sur les banlieues de Versailles ou Saint- Nom-la-Bretèche : revoir la desserte pour l'adapter à nos flux. »

Il faut aussi, dit-il « anticiper sur le renouvellement du matériel roulant. Acheter plus rapidement les trains sur certaines lignes totalement inadaptés au transport de masse ». Un voeu que les candidats aux élections régionales ont semble-t-il entendu…

Deuxièmement, un nouveau maillage est en construction avec le Stif dont, regrette-t-il « on parle moins que du métro de la SGP. C'est la couronne des trams-trains, qui vont être créés avec la région à partir de 2017. Le tram express Nord, la tangentielle Ouest, le tram-train Versailles - Evry au sud, tout cela forme un système de deuxième couronne plus éloignée qui, à l'est, se combine avec la boucle extérieure du Grand Paris Express ». Mais pour la grande couronne, il faut aussi améliorer les radiales, et c'est le rôle du prolongement d'Eole, « absolument indispensable pour désaturer les lignes A et B du RER, comme la gare Saint-Lazare, aujourd'hui totalement saturée ».

Mais le maillage, ce sont aussi les noeuds. 28 gares d'interconnexion à réaliser avec le Grand Paris. « On ne mesure pas à quel point c'est fondamental et compliqué. Les gares nouvelles vont se greffer sur des gares totalement sous-dimensionnées par rapport aux flux qu'elles vont recevoir. » Il faut les reconcevoir. C'est un « challenge absolument majeur, en cours aujourd'hui ». Le maillage c'est aussi les parkings, qui, du fait du tarif toutes zones, deviennent un enjeu majeur. Car le premier effet du tarif unique, c'est que « de plus en plus de personnes vont venir se garer à proximité immédiate de la fin de l'Ilede- France dans des gares de grande couronne ». Dernier point abordé par le patron de Transilien, la « démobilité ». Il faut créer des services « qui permettent de diminuer les parcours inutiles ». Objectif, transformer les « parcours en Z en parcours en I », c'est-à-dire, éviter à chacun de devoir passer chez la nourrice puis à La Poste avant d'aller en gare, en mettant des services en gare. Des services comme Pick-up station. La démobilité, c'est aussi l'objet de la trentaine de sites qui seront « dès l'année prochaine équipés en coworking ».

Pour Pierre Serne aussi, la question de la démobilité et de l'aménagement du territoire est cruciale. Car on peut toujours développer l'offre, mais la course est « perdue d'avance s'il n'y a pas de modifications importantes des migrations pendulaires quotidiennes liées au domicile - travail ». Et si on ne résout pas la question de « l'ultraconcentration de l'heure de pointe en Ile-de-France ». Elle a de lourdes conséquences financières. Exemple ? « La capacité d'emport de l'ensemble du nouveau métro du GPE a été construite sur un tronçon dimensionnant de 3 km entre Pontde- Sèvres et La Défense, qui, de fait, recevra en une heure, le matin, 45 000 passagers. On a construit la taille du tuyau et des trains sur un tronçon. Cela fait un projet à 25 milliards. Si on avait pu dimensionner sur 35 000 personnes en étalant la pointe du matin, on voit tout de suite le type d'économie qu'on aurait pu réaliser. Qui que ce soit, demain aux manettes, aura à se poser ce type de questions. Il n'est pas possible de toujours faire des tuyaux, ou de doubler les tuyaux. » La question des interconnexions du GPE et grande couronne, posée par les intervenants ? Elle a souvent été soulevée au fil des ans par Pierre Serne, qui en rappelle les enjeux. « On aura raté le Grand Paris Express si on rate les interconnexions, notamment avec les réseaux existants qui desservent les zones les plus lointaines de la région. Ce serait de plus un marché de dupes, puisque l'ensemble des foyers fiscaux d'Ilede- France paie la taxe spéciale d'équipement, dont une partie non négligeable est directement affectée aux recettes de la SGP pour construire le Grand Paris Express. Cela peut être juste, si tous les habitants de la région peuvent venir prendre ce nouveau réseau. »

Mais ce sera raté, précise-t-il « si dans les grandes gares d'interconnexion très complexes –Clamart, Le-Vert-de-Maison, Bry-Villiers-Champigny, Saint- Denis-Pleyel – ces interconnexions ne sont pas bien assurées. Une de mes grandes craintes : réussira-t-on à les faire, c’est-à-dire à bien les financer ? »

Au-delà des interconnexions, l'intermodalité. « Toutes les zones de la grande couronne ne sont pas forcément à proximité d'un mode lourd connecté à une gare du GPE », rappelle Pierre Serne. Il faut donc assurer « l'intermodalité des grandes gares du GPE. La SGP l'a bien en tête, mais la question des gares routières, de leur dimensionnement est presque aussi cruciale que celle des correspondances ferroviaires ». Question qui renvoie aux responsabilités du Stif et de la SGP, mais aussi « à la capacité des élus locaux à être relativement peu égoïstes. Un maire voit une gare du Grand Paris Express dans sa commune comme une opportunité très forte de développement de sa commune. Mais une gare routière ne va pas amener forcément beaucoup de développement urbain et de développement économique dans sa commune ». Et, regrette-t-il « si tout le monde est pour le développement des gares routières, quand elle est en balance avec la construction de bureaux pour le même foncier, c'est rarement la gare routière qui gagne…»

Tous ces maillages une fois assurés régleront une bonne partie des problèmes, « mais cela laissera encore de côté un certain nombre d'habitants qui sont dans des zones plus à l'écart et sont parfois à l'écart de toute forme de mobilité. Nous l'avons étudié dans le Vexin français. Cela vaut aussi pour une partie du sud des Yvelines, ou une partie du sud de la Seine-et-Marne. Cela renvoie à des questions comme le transport à la demande, voire des formes plus fines, comme des systèmes se situant entre l'auto-stop et le covoiturage, ou du transport à la demande par véhicule individuel ». Voire à nouer des discussions avec La Poste, dont les véhicules sont les seuls qui vont partout dans le territoire, alors que La Poste, du fait du tarissement du courrier, se cherche de nouvelles missions de service public. Certes, le Stif, rappelle Pierre Serne, « est plus attendu sur Eole que sur ce type de choses, mais c'est un des enjeux, pour ne pas donner l'impression qu'on s'occupe toujours des mêmes ». Et sans nul doute un enjeu des élections de décembre.

Commentaires (15)

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