Quel système pour l’Ile-de-France ? - 12 février

Constat : le système de transport en Ile-de-France est devenu ingérable. Le Grand Paris, c’est très bien. Mais cela ne suffira pas. Il faut rattraper le sous-investissement des dernières années. Comment ? La préoccupation croissante de l’argent public peut venir changer les arbitrages. Il faut trouver des projets moins chers qui vont plus vite, pense Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis. Pourquoi pas miser sur le bus ? Quel que soit le mode, la situation des transports ne pourra s’améliorer que si l’ensemble des modes, du routier au ferroviaire, s’articule en un véritable système métropolitain. C’est la conviction de Jean-Pierre Farandou, qui a présidé le 12 février, la dernière rencontre du Club Ville Rail & Transports. C’est aussi celle de l’architecte et urbaniste Antoine Grumbach, de Marc Pélissier, représentant des usagers, de Youenn Dupuis, patron de la ligne 14 du métro parisien. Mais ce système, comment le concevoir, l’articuler, l’améliorer ? Débat.


La crise est historique. Le 12 février, les invités du Club Ville, Rail & Transports ont proposé ou invité à penser des solutions à sa hauteur. Restons modestes, on ne parle jamais que des transports. Mais, quand on tire le fil des transports, on a toute la pelote de l’urbanisation. Qui concerne le monde entier. Et, dit Antoine Grumbach, « le monde entier attend que nous donnions des solutions ».

Crise historique en Ile-de-France ? Pour Jean-Pierre Farandou, « on peut taper sur les opérateurs mais les opérateurs font des miracles tous les jours. Le système est devenu ingérable. Les décisions qu’on n’a pas prises il y a dix, quinze ans on les prend maintenant ».

Quelles solutions ? Certes, le Grand Paris. Cependant, « le Grand Paris, c’est très bien mais ce sont des dates au mieux. Le système, est arrivé à un tel point de saturation qu’il ne  tiendra pas dix ans. Les RER sont en thrombose totale ». Il faut mettre en place d’autres solutions. Et « nos meilleurs alliés ce sont les usagers. Il n’y a pas aujourd’hui d’usager du Grand Paris Express, mais il y a des millions d’usagers du système actuel ».

Que faire pour les usagers à la peine ? Il faut, selon le patron de Keolis, renforcer l’aspect « système » de tous les transports et, en même temps proposer des services moins chers. Car « les euros publics ne vont pas se mettre à couler… » L’argent public est rare. Celui de l’Etat, des régions ou des collectivités. Plus d’impôt ? « On est tous d’accord, ce n’est pas possible. La préoccupation de l’efficacité de l’euro public ne peut que s’accroître. Et elle peut venir changer les arbitrages. Il faut trouver des projets moins chers qui vont plus vite. Il faut réduire les coûts d’investissement et les coûts de fonctionnement. » Car les usagers ne paient pas le prix réel. « C’est la mauvaise nouvelle du transport public. Ça coûte en investissement, ça coûte en fonctionnement. »

Aussi, dit-il, « il y a deux termes qui manquent au Nouveau Grand Paris : le routier, et l’intermodalité, avec les services de capillarité ». Le premier pour faire baisser les coûts. Le second pour assurer la performance du système.

« On pourrait s’inspirer du Grand Londres. Il y a 10 ans les transports londoniens étaient dans un état similaire aux transports parisiens aujourd’hui. Les Anglais ont multiplié par trois le nombre de bus dans le Grand Londres, avec une unité de flotte, car ils ont le sens de la marque. Ces véhicules effectuent une myriade de petits trajets. Il faut transposer cette idée à l’Ile-de-France. Pourquoi ne pas utiliser les pénétrantes, les autoroutes qui entrent au cœur de Paris ? Il faudrait, bien sûr, sacrifier une voie. Le lobby des voitures ne va pas être content. Mais c’est la seule solution pour que cela fonctionne. La référence, c’est Madrid. Avec des gares routières connectées aux gares du Grand Paris. » Et Jean-Pierre Farandou pense à une connexion des deux idées, la myriade londonienne, et les pénétrantes madrilènes.

Il n’y a pas que le bus. Autre bonne idée, le tram-train. « 30 millions d’euros du km, c’est plus cher que le bus, mais c’est encore trois fois moins cher que le métro ou le RER. On n’a pas à construire d’infrastructure puisqu’on utilise l’existant. C’est en surface. C’est une idée pas assez “marketée”, qu’il faut encore affiner. Le Grand Huit l’a été. Le débat n’est pas clos et il ne faut pas qu’il le soit. Il ne faut pas hésiter à le relancer. » Jean-Pierre Farandou a de la suite dans les idées car, dans ses fonctions antérieures à la tête de SNCF Proximités, il conduisait une réflexion identique, prônait le développement des trams-trains sur les tangentielles, sous une marque qui lui plaisait et qui sonnait bien : « Circul’air ». Le nom combinait périphérique et réseau de surface, et promettait quasiment le plein air.

Mais ce plein air a été un peu étouffé et, regrette Marc Pélissier (AUT-IDF), « des projets antérieurs au Grand Paris Express sont en train de patiner ou de passer à la trappe. Je pense à trois projets de tram-train, dans les tuyaux depuis dix ou quinze ans, Achères – Saint-Cyr, Massy – Evry, et puis Sartrouville – Noisy-le-Sec. Ce dernier, le plus avancé, qui passe au Bourget, a des déboires de maîtrise d’ouvrage, un an et demi de retard… 2020 est un objectif qu’on peut encore se donner. Si à cette date on a, au nord, Sartrouville – Noisy-le-Sec et au sud la ligne 15 Sud, ce sera déjà ça ».

Autre volet du coût, le fonctionnement. Pour le futur réseau du Grand Paris Express, on estime la facture annuelle à 1,2 milliard d’euros. Jean-Pierre Farandou a la solution. « Elle est vieille comme le monde, c’est la concurrence. Un peu de concurrence pour inciter les opérateurs à donner le meilleur d’eux-mêmes. L’extension des lignes 11 et 14 du métro a vocation à rester dans le giron de la RATP. Mais la loi prévoit une mise en concurrence pour les nouvelles lignes, 15, 16, 17 et 18. » Le tout, c’est que la concurrence ne soit pas biaisée. On peut être sûr que Keolis, et il ne sera pas le seul, y sera attentif (voir encadré ci-dessous).

Supposons maintenant qu’on ouvre la ligne 15 Sud ou qu’on livre Eole. Comment fait-on pour que les gens en profitent ? C’est toute la question de la capillarité. Un des deux manques du Grand Paris, selon le patron de Keolis.

Un des sujets de prédilection d’Antoine Grumbach, qui l’aborde par un grand mouvement de zoom arrière. « Ce qui est extraordinaire, c’est la création de la métropole du Grand Paris. C’est ce qui est en train de se passer. » Pourtant, les architectes et urbanistes de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP), déplorent les limites trop étroites retenues par la loi. Antoine Grumbach, membre du conseil scientifique de l’AIGP, ferait-il exception ? Non. Les limites « sont forcément mauvaises. Il n’y a pas les aéroports, il n’y a pas les villes nouvelles. Mais on avance ». Clarifions l’idée de la métropole, propose-t-il, sans nous occuper des limites. « Elles importent peu. Mais il y a la géographie. Le nord, la grande plaine de France. L’est, entre la Seine et la Marne. Le sud, dont le plateau de Saclay est l’épicentre. A l’ouest, toute la vallée de la Seine. » Voyons maintenant les villes nouvelles : « Au nord, Cergy-Pontoise, à l’est Marne-la-Vallée, à l’ouest Saint-Quentin-en-Yvelines, au sud, Evry. Il y a là un système métropolitain qui peut être expliqué. » On peut ainsi parvenir à « une représentation partagée par les habitants du territoire dans lequel ils sont ». Ce système, en termes de mobilité, peut fonctionner peut-être avec « quatre plus une autorités ». Cette représentation cardinale comble un vide. « La critique qu’on peut faire à la SGP, c’est qu’elle a fabriqué un système de transport, mais n’a pas construit une représentation de la métropole », juge Antoine Grumbach. On pourrait lui rétorquer que ce n’est pas le rôle de la SGP. Mais il a raison sur l’essentiel : la métropole n’est pas représentée.

Changeons maintenant d’échelle. Resserrons le champ. Repensons la gare. Antoine Grumbach avance une notion. La « station-service de la vie quotidienne et de l’espace public ». Car « la représentation traditionnelle des villes, tout le monde sait ce que c’est : la place, les rues. » Mais qu’est ce que l’espace public urbain dans les grandes métropoles de plusieurs millions d’habitants ? « La mobilité, les transports, c’est le nouvel espace public. » D’où une énorme responsabilité. « Nous mettons en place le système de la vie collective. »

C’est pourquoi « on a la possibilité de faire une expérimentation unique avec le Grand Paris si on ne retombe pas dans un découpage archaïque, et si on est en mesure de penser ensemble habiter, se déplacer, travailler » : habitersedeplacer, écrit Grumbach.

Or, dit-il, reprenant l’exemple d’Eole évoqué par Jean-Pierre Farandou, les gens qui le réalisent font très bien leur boulot. Mais à la question : comment va-t-on venir prendre Eole, où vont s’arrêter les bus, les vélos, etc. ? On répond : « Ah, ce n’est pas nous qui nous occupons de ça. » C’est le problème. « Je suis l’avocat du tressage des mobilités. Des piétons aux RER. Je suis pour une révolution dans la gouvernance des mobilités et, surtout, partisan de ne pas les séparer de la dimension de l’urbanisation. »
Il nous faut « articuler des choses qui n’ont rien à voir. Eviter de reproduire ce qui est issu de la pensée rationaliste du XIXe siècle, la séparation. Trouver les nouvelles organisations de la gouvernance pour régler les problèmes jusqu’à présent pensés séparément ».

Le tressage doit aussi se faire dans une perspective de financement. « Aux Ardoines, les élus ne veulent la gare que si tout est prévu pour construire au-dessus. A Singapour, Hongkong, Tokyo, tout se fait ensemble, il n’est pas pensable de faire un système de transport si on n’a pas les équipements culturels, les gratte-ciel, les centres commerciaux. Il faut y aller en meute, entre les investisseurs immobiliers, de transport ferré, autoroutier. Il faut changer notre modèle de production de l’espace. »

Marc Pélissier (AUT - Ile-de-France) ne dit peut-être pas autre chose, mais il le prend par un autre bout. Concret. Qui illustre une carence actuelle de gouvernance dans le Grand Paris. Exemple ? Daniel Meyer, administrateur général d’Optile, a écrit fin 2013 une lettre à Jean-Paul Huchon sur l’état des gares routières. Car, commente Marc Pélissier, « même s’il y a un schéma directeur des gares routières, sur 200 gares routières en Ile-de-France, certaines sont un peu à l’abandon, pas toujours entretenues, l’accessibilité n’est pas assurée. L’information voyageurs, même fixe, est insuffisante. Sans même parler de l’information dynamique. Il n’y a pas de financement pour la gestion des espaces… Et cela n’intéresse pas les collectivités sur lesquelles ces gares sont implantées ».

Autre exemple ? Un sujet semblable sur la ligne 15 Sud, où la correspondance avec le RER D au Vert-de-Maisons risque d’être faite « a minima ». Plus généralement, s’inquiète le représentant de l’AUT-IDF, il n’est pas sûr que « ces correspondances de la ligne 15 avec les radiales soient prêtes à temps ».

En tant que premier transporteur d’Ile-de-France – c’est la rançon de la gloire – la RATP semble mise en en question. Pour Youenn Dupuis, « le système de transport de la RATP est entièrement cadré sur ce que souhaitent la région et le Stif, avec, en plus, le cadrage du gouvernement sur le Grand Paris ». Premier point, améliorer l’existant. En deux contrats quadriennaux, « on aura investi 12 milliards d’euros, dont 7,3 sur les fonds propres de la RATP pour la modernisation ». Quant au Nouveau Grand Paris, « nous estimons absolument nécessaire le nouveau réseau structurant. Il va permettre de remodeler l’organisation territoriale de l’agglomération parisienne, conçue sur un mode d’hypercentre. Ce sera le vecteur essentiel de construction d’une métropole moderne, qui va permettre l’émergence de nouveaux centres. Avec un sujet majeur de compétitivité : le tracé permet l’accessibilité des territoires mais aussi une desserte de zones à fort potentiel économique ».

Vous parlez de système ? « Nous sommes très attachés à ce concept. Avec 4 500 bus, la RATP a la moitié des bus d’Ile de France, et c’est la plus grande flotte du monde sur un seul endroit. Nous pourrons ainsi favoriser la complémentarité. Il va falloir organiser un accès puissant à ce nouveau réseau de transport. Si on met 30 minutes pour aller de Roissy à La Défense mais que, pour se rendre à la gare de Roissy, il faut aussi une demi-heure, on n’en aura pas le bénéfice plein et entier. Il y a un plan bus sur la modernisation de la flotte mais, en complément il va falloir organiser le rabattement sur les gares du Grand Paris. Le Stif a commencé à le faire. »

L’attractivité du réseau du Grand Paris Express (GPE) dépend du temps d’accès et du temps de correspondance, rappelle Youenn Dupuis. Selon une étude du Stif, si on ajoute deux minutes de temps d’accès ou de correspondance aux gares du GPE, le GPE perd 20 % de voyageurs. D’où l’importance de gares multimodales, offrant un temps d’accès et temps de correspondance très courts. D’où l’importance aussi de l’information multimodale. La RATP déploie le réseau de 3 000 écrans Image qui permettent à la sortie des stations de RER ou de métro d’avoir les horaires du réseau de surface. Et déploie les réseaux 3G et 4G.

Pas de contradiction entre le grand programme structurant qu’est le GPE et la modernisation du réseau. « Aujourd’hui sur le réseau de métro, 45 interstations sont saturées ou sur le point de l’être. Le GPE va permettre de faire baisser de 10, 15 ou 25 % cette charge », estime Youenn Dupuis.

De plus, poursuit-il, « on a l’impression que le GPE c’est 2020, 2030 et qu’avant il faut attendre. Mais depuis un an, à la RATP, nous avons ouvert 40 km de métros ou de tramway supplémentaire. On a plus que triplé l’investissement en modernisation, passé de 500 millions chaque année dans la décennie précédente à 1,8 milliard d’euros aujourd’hui. » La modernisation « montre la capacité du système à se renouveler. Sur la ligne 1 on transporte 725 000 personnes par jour, plus de 10 fois plus qu’à l’origine, grâce aux modernisations successives du matériel roulant, et pourtant on parle du même tube ».

Alors, faire atout, non de tout bois, mais de tout bus ? Pourquoi pas. « Mais on ne compare pas un axe fermé avec une desserte fine de territoire. On ne va pas organiser des bus à la queue leu leu en remplacement du RER B sur Roissy – Paris », dit Youenn Dupuis. Cela dit, du fait de la crise des finances publiques, il faut aller au « juste nécessaire ». Comme le montre la proposition de la RATP pour le plateau de Saclay, d’une solution plus légère, plus aérienne, sur le GPE, avec un système de financement ad hoc pouvant être mis en place.

Un modèle hante le transport public. Hongkong. Plus généralement l’Asie, et la façon d’y combiner urbanisme et mobilité, en dégageant ainsi du financement. Antoine Grumbach s’y réfère. Pour Jean-Pierre Farandou, « le métier principal de MTR, ce n’est pas le transport public, c’est la promotion immobilière. C’est une entreprise cotée qui vaut très cher, du fait des actifs immobiliers. Le modèle asiatique est très puissant. Il est efficace. Est-il transposable ? Pas sûr, parce que dans la vieille Europe, le foncier, c’est fait. Chez nous, le train est passé. Mais on a tutoyé le sujet pour le Grand Paris. On a compris que pour trouver de la ressource, il fallait se tourner vers la promotion immobilière ».

Question parallèle soulevée dans l’assistance par Thierry Besançon, de Sopra consulting. ADP a « changé de logiciel. C’est une SA cotée en bourse dont 30 % de l’activité vient du revenu commercial. Autre exemple, d’aménagement, ce qu’a fait la SNCF à Saint Lazare avec Klépierre. Or, on a l’impression, sur le Grand Paris, qu’on en revient à des choses plus traditionnelles. »

La solution n’est pas simple en France. Antoine Grumbach se souvient. « Quand nous avons fait la gare BNF de Meteor avec Christian Blanc, à l’époque président de la RATP, et avec Robert Sammut, DGA, nous avons dit : on va mettre des immeubles au-dessus, on va faire des commerces. On s’est fait engueuler par la Ville de Paris : vous restez en dessous ! Et vous ne vous occupez pas de ce qu’il y a au-dessus. » On est près d’un changement, estime-t-il. « Demain les gens ne pourront plus entrer en ville, de plus en plus d’espaces seront interdits à la circulation. Qui va prendre l’initiative de dire : de cette gare routière en grande couronne, on va faire un centre commercial, on va construire au dessus, on va faire un lieu de distribution d’énergie ? » Le secteur privé va sans doute jouer un grand rôle.

Privé, public. Pour tous les acteurs, l’heure a sonné, et la naissance de la métropole apparaît, aux yeux de Jean-Pierre Farandou, « comme un formidable accélérateur, une force de projection pour toutes nos entreprises d’urbanisme et de mobilité ».

François Dumont, avec Yann Goubin

Encadré :

Jean-Pierre Farandou : « Avec 1 000 bus on peut lancer l’équivalent d’une ligne de RER, en un an, pour 250 millions »

Le routier ? « C’est amusant pour un ancien cheminot de promouvoir le routier. Mais pourquoi pas ? Pour desservir un territoire finement le routier est adapté. » Et Jean-Pierre Farandou de calculer : « Une ligne de bus pas trop longue, en Ile-de-France, c’est 10 véhicules. Avec 1 000 bus, on a 100 lignes. Une ligne en Ile-de-France c’est 8 000 passagers par jour. 1 000 bus, cela représente donc un RER, un grand RER de 800 000 passagers. En investissement, ça coûte 250 millions d’euros. La construction d’un RER c’est 100 millions du kilomètre. Et une ligne de RER, c’est 15 à 20 km, cela fait deux milliards. 250 millions vs deux milliards. Pour transporter le même nombre de personnes par jour. Autre intérêt. Les bus créent de l’emploi. 1 000 bus c’est entre 2 500 et 3 000 emplois locaux. Si les décideurs optent pour cette solution, un an suffit pour mettre le système en service. Une ligne de RER c’est 10, 15, 20 ans de travaux. Ça mérite réflexion. En gros, on peut faire l’équivalent d’une ligne de RER en un an pour 250 millions. Et là, on a fait un sacré boulot. »

Il ne faut pas « opposer le mode routier au mode ferroviaire ». Mais on peut se demander, avec Jean-Pierre Farandou : « Le temps que le Grand Paris Express se fasse, est-ce qu’il n’y aurait pas moyen d’aller plus vite avec des solutions routières, en intégrant un renouveau des gares routières. Il faut une offre routière avec une pensée globale. On est au début de ce phénomène de prise de conscience. »

Ajouter un commentaire
Code incorrect ! Essayez à nouveau