Liaisons par autocar A Paris comme à Madrid ? - 14 mars

Face à l’essoufflement du système ferroviaire en Ile-de-France, au manque crucial de moyens financiers pour investir, des voix se font entendre pour vanter les avantages du mode routier, souple, facile à mettre en œuvre, peu coûteux, utilisant des infrastructures existantes. André Broto, DGA de Vinci Autoroutes, prend son bâton de pèlerin pour populariser les mérites du système madrilène de lignes d’autocars. La région Ile-de-France prête une oreille de plus en plus attentive à ces propositions. Certes, les spécialistes venus le 14 mars en débattre avec lui devant le Club VR&T le disent, une conversion massive n’est pas à envisager, la route n’est pas la panacée, et la mise en œuvre de nouveaux services nécessite des aménagements. Mais une fois énoncées ces réserves, reste une certitude : il y a là d’excellentes idées à appliquer.

Gilles Savary n’a pas eu de mots assez durs pour décrire l’état actuel des RER franciliens : le député de Gironde a récemment déploré leur « tiers-mondisation » lors d’un débat organisé par l’Araf. Les expressions ne sont pas toujours aussi vigoureuses, mais la carence du système ne fait pas de doute. En février, devant les membres du Club VR&T, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, a demandé, pour faire face à l’urgence, qu’on regarde de très près les avantages qu’offrent les cars et les bus. C’est par un autre bout qu’André Broto prend la question. Mais il en vient aux mêmes conclusions. Son point de départ, c’est la disparité entre grande et petite couronne (voir son interview dans VR&T n° 559 de janvier). Alors que la part des transports publics dans la région de Madrid ne décroît guère en passant du centre à la périphérie, elle s’effondre en Ile-de-France où elle n’atteint plus que 17 % en grande couronne.

André Broto revendique une « démarche pragmatique », permettant d’agir à court ou moyen terme. Il faut pour cela s’intéresser en priorité aux déplacements subis, par exemple aller à son travail, à l’université. Au regard de ce constat, à propos de « cette attente qui dimensionne les besoins en infrastructure », on regarde comment se répartit l’offre en moyens de transport lourds.

Or, dans Paris intra-muros, il y a 293 gares, quand on en dénombre 300 en grande couronne, pour une superficie 50 fois supérieure. Certes, le Grand Paris Express (GPE) doit arriver (supposons-le du moins). Mais va-t-il résoudre la question ?

« Le Grand Paris Express est très important pour la petite couronne, très important pour relier entre elles les radiales – et nous savons très bien dans le transport routier qu’une rocade permet d’optimiser le système dans le centre, de réduire la congestion et de faire face aux besoins futurs. » Mais le GPE n’est pas fait pour répondre aux problèmes concernant la grande couronne.

Il faut en effet « raisonner à l’échelle de l’aire urbaine, l’ensemble des communes dont au moins 40 % des habitants vont travailler dans le centre. Soit les 1 300 communes de la région, plus 400 autres. Plus de 12 millions d’habitants. Dans cette aire, à peu près 5 millions d’habitants vivent en périphérie. Qu’avons-nous à proposer à 5 millions d’habitants dont à peu près la moitié se rend tous les matins au travail et qui effectuent, pour les deux tiers d’entre eux, des déplacements très longs ? »
Pas grand-chose. Car on a bien développé en France, constate André Broto, « le système collectif ferroviaire, le TGV, le tram, le RER, on a bien développé le transport collectif sur route avec le bus, bien développé le mode individuel, où la route a fait du bon travail, mais on n’a pas développé les transports collectifs sur les voies rapides à vitesse commerciale élevée ».

Il y a bien quelques exemples en Ile-de-France. André Broto expose l’idée mise en œuvre par Cofiroute. On relie « deux petits bassins de vie, l’un à Dourdan, l’autre à Briis-sous-Forge, par une ligne d’autocar, avec des cars toutes les 4 à 5 minutes à l’heure de pointe, à Massy-Palaiseau » où on rejoint le RER. Certes, c’est un « modèle très modeste, mais ce sont des petits bassins de vie qui prennent leur destin en charge, en créant les parkings de covoiturage. Et on garantit une très bonne vitesse commerciale ». Ce qui est important, souligne-t-il, « c’est la chaîne de mobilité, c’est qu’on est passé des infrastructures à l’usage. Il n’y a pas d’entrée par le projet. Il n’y a pas de site propre. Il n’y a rien à inaugurer, c’est triste ! Mais ça marche ».

A Madrid, devenue la référence en la matière, « on change d’échelle. Il y a 7 corridors, 57 lignes, par jour, 900 000 déplacements. » Si tous les occupants des autobus se déplaçaient en véhicule particulier cela correspondrait à 15 millions de véhicules.
Ce modèle, peut-on le transposer à l’Ile-de-France ? Il faudrait utiliser « les corridors radiaux, sans site propre, sauf pour les derniers kilomètres et sur le grand périphérique qu’est la Francilienne. Il faudrait aussi réaliser quelques grands pôles multimodaux. »
Une confirmation, pour commencer, concernant la ligne express Dourdan – Briis-sous-Forge – Massy. Stéphane Lapujoulade, chargé du Grand Paris à Transdev en témoigne : ça marche. « Opérateur de réseaux locaux routiers en moyenne et grande couronne, Transdev fait partie du groupement d’opérateurs Albatrans qui opère cette ligne de bus express, et exploite des lignes de bus qui rabattent vers ces services express. Ça marche au quotidien. Les bus, rappelle-t-il, peuvent utiliser la bande d’arrêt d’urgence pour arriver à Massy, éviter ainsi la dernière congestion, ce qui garantit le temps de trajet. Ce succès est parti d’une volonté locale, porté notamment par la communauté de communes du pays de Limours et par Cofiroute. »

L’exemple reste « très marginal à l’échelle de l’Ile-de-France ». Il y a pourtant beaucoup d’enseignements à en tirer. « Il y a la place en Ile-de-France pour beaucoup de compléments routiers. On connaît maintenant l’échéancier sur les 10, 15 prochaines années des grandes infrastructures de réseau ferré. Il faut maintenant s’atteler aux compléments par la route, et il y a beaucoup de choses à faire. » Et « cela passe par de l’aménagement. Les offres routières seraient sinon trop dépendantes des aléas de circulation. Or, paradoxalement, en France, le grand réseau routier a peu évolué. La voirie de proximité a été travaillée, améliorée, pour être partagée avec les transports en commun mais, sur le réseau autoroutier d’Ile-de-France, les cars sont logés à la même enseigne que tout le monde. » Aménagements ? « C’est-à-dire voies dédiées, voies réservées, entrées et sorties dédiées et sécurisées, pôles d’échange multimodaux routiers, comme à Briis-sous-Forge, où se rencontrent covoiturage et cars. Cela ne coûte pas très très cher. C’est quand même un travail. L’offre et l’aménagement doivent être faits conjointement. »

La route est souple. C’est l’avantage. Mais c’est aussi l’inconvénient, car du fait de cette souplesse, « les projets sont souvent dégradés ». Et, constate Stéphane Lapujoulade, « les collectivités disent souvent : un BHNS, cela coûte moins cher qu’un tramway, mais finalement, c’est plus épuisant, on dévie du schéma initial, on fait des compromis en permanence. Il faut des concepts forts, comme à fait le Stif en Ile-de-France avec le TZen pour rigidifier ».
Rigidifier ? La perspective inquiète André Broto. Se fondant sur l’exemple « de l’A14 – trois lignes plébiscitées – ou de l’A10 – une ligne plébiscitée – », n’ayant nécessité aucun aménagement particulier, il persiste dans son approche anti-site propre. Le site propre empêche qu’il y ait « deux fois, trois fois plus, dix fois plus » de lignes sur autoroute. « Il faut, martèle-t-il, qu’on arrête de rentrer par le biais des projets. On n’a pas les moyens de les financer. Il faut entrer par le service. »
Ce qui ne l’empêche pas de concéder quelques sites propres. « Par exemple quand on arrive à Massy. Ou, sur les voies rapides de la proche couronne, comme l’A1 ou l’A10 : si on n’a pas de site propre le service se dégrade. »

Mais l’essentiel dans la solution que pousse André Broto, c’est « l’avantage de la réversibilité. On peut développer une ligne, on met un ou deux Abribus, si on a des sous, on met un parking à côté. Et on peut revenir en arrière si on s’est trompé. Et on dispose ainsi d’un continuum de solutions, entre l’autosolisme et le transport public : il y a le covoiturage, l’autopartage, le minibus, la ligne express. Tout ceci présente un caractère extrêmement adaptable et résilient, bien venu en temps de crise ».
Site propre ou pas, quelle forme peut prendre plus précisément le service sur voie réservée ? Renaud Béziade, directeur commercial du groupe d’Egis, invite à regarder les diverses solutions dans le monde.

Cela va des voies dédiées aux véhicules de covoiturage (High occupancy vehicle lanes) en Californie, du réseau d’autoroutes munies d’un BRT à Houston, de l’utilisation d’un terre-plein central à Leeds, au Royaume-Uni.

C’est sûr, aux Etats-Unis ou au Canada, on pense d’autant plus à la solution du bus ou du car qu’il n’y a n’a « pas de radiales ferroviaires ». Et les voies étant larges, « on peut facilement revisiter l’espace. Pour une grande partie du linéaire, le succès de ces lignes dépend plus de la régularité que du gain de temps ». Les solutions de franchissement sont parfois complexes. Quant au terre-plein central, il est séduisant… mais parfois piégeant. Attention quand un bus est en panne… L’infrastructure réservée devient une nasse pour l’ensemble du service routier…
Et en France ? On a bien l’exemple de l’utilisation de la bande d'arrêt d'urgence (BAU) sur l’A48 entre Voiron et Grenoble-Crolles. Le projet a montré sa très grande efficacité et il vient d’être étendu. « Il est extrêmement probant… et extrêmement spécifique. » La difficulté de la généralisation est due à l’extrême diversité des réseaux. Il y a en fait une « infinité de problématiques et de solutions possibles ». Bonne nouvelle : « les ordres de grandeur de coûts sont bien inférieurs aux aménagements de site propre, en particulier ferré. »

S’agissant de l’Ile-de-France, des études permettront de dire quels sont les corridors susceptibles de recevoir ce type de solution. « Ça ne sera pas massif », avertit Renaud Béziade, qui précise : « Deux études sont en cours, qui ont vocation à faire émerger un schéma directeur d’utilisation des voies rapides pour des lignes de bus. D’un côté le Stif dirige une étude portant sur la demande, de l’autre côté la direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement a un deuxième volet, qu’on nous a confié, portant plutôt sur l’offre, et qui va regarder les solutions : utilisation de la BAU, neutralisation d’une voie, modification des largeurs des voies existantes, etc. Une quinzaine, une vingtaine d’itinéraires sont à l’étude. Les franchissements d’échangeurs, souvent congestionnés, sont un vrai sujet. »
Dans l’attente des résultats des études, supposons résolue la question des voies. Reste celle des gares. Autant dresser pour commencer un constat sur leur état actuel, révélateur du manque d’attention dont elles sont l’objet.

Matthieu Jamet, directeur des études d’Optile, rappelle que le problème des gares routières a déjà plusieurs années. Et qu’il n’est pas réglé. Optile a récemment alerté le Stif, sur 200 gares en IDF, dont les deux tiers sont en grande couronne.
Il y a deux problèmes, précise-t-il. « D’une part, leur aménagement, leur dimensionnement, c’est-à-dire l’investissement. De l’autre la qualité de service. De 2002 à 2010, le Stif a financé 14 gares à la hauteur de 60 000 euros par an chacune, pour contribuer à l’amélioration de la qualité de service. » Mais « le Stif a arrêté en 2010 et changé de modèle économique, au travers du schéma directeur des gares routières, en redonnant la responsabilité de cette qualité aux collectivités… qui ne se sont pas toutes emparées du schéma directeur. Et le premier poste qui subit des coupes, c’est la qualité de service ». Un bilan va être établi sur dix gares importantes, multitransporteur, en cours d’identification.

Yo Kaminagai, délégué à la Conception au département maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP, le reconnaît ; quand il pense aux 200 gares routières d’Optile, ou aux 80 gares de la RATP, il n’est « pas très content ».
Pourquoi ne s’empare-t-on pas du sujet ? Sans doute du fait d’un tropisme ferroviaire important en France. De plus « concernant le point de concentration qu’est une gare routière, je pense qu’il y a eu un lavage de cerveau, depuis 40 ans. Grâce à notre bien aimé JCDecaux qui a permis la mise en place du point d’arrêt de base qui est l’Abribus, sans une ligne budgétaire, ni chez le transporteur, ni chez l’autorité organisatrice, ni dans la municipalité, cela devient extrêmement difficile de réintroduire une ligne budgétaire pour ces espaces ». Au bout du compte, regrette Yo Kaminagai, « beaucoup d’élus n’ont pas d’idée de ce qu’est une bonne gare routière. On est exactement dans la situation des années 70-80, quand le tramway faisait peur. » De plus, ajoute-t-il, « j’oserais dire que les espaces du bus ne font pas partie de l’industrie du bus. »
Pourtant, comme pour les voies, il suffit de s’intéresser à ce que font d’autres pays pour trouver un éventail de solutions.
Certes, avertit Yo Kaminagai, « on ne peut pas comparer les gares routières aux gares routières. La gare routière est la partie émergée de l’iceberg. Ce sont les systèmes de bus qu’il faut comparer aux systèmes de bus ». Mais les exemples sont frappants.

Autant de types de gares, autant d’« émergences » ou de « polarisations ». Les bus sont là et, pour leur ménager la place, « quelqu’un a voulu un modèle urbain », à l’image de ce qu’ont connu les villes françaises avec le retour du tramway.

Sans doute ne pourra-t-on pas se payer beaucoup de gares routières à l’image de celles de Madrid. Car le pôle multimodal, à Madrid, dit André Broto, « c’est 50 à 100 millions ». En Ile-de-France, estime-t-il, « il faut qu’on se pose la question de cinq ou six pôles multimodaux bien choisis, comme Massy-Palaiseau, Versailles-Chantiers, La Défense, etc. ». C’est un vrai besoin. Pour aller à La Défense, par exemple, depuis Mantes-Les Mureaux ou Verneuil, « on est bien quand on est dans l’autocar, mais en arrivant à La Défense, on a l’impression que la gare a été mise au ban, à 4 ou 5 minutes, à 300 mètres de la gare de RER. C’est tout de même dommage ».

Quels remèdes espérer ? Il y a une question de gouvernance pour ces « points d’entrée importants dans le territoire ». La difficulté, dit Matthieu Jamet, cela va être de mettre tout le monde autour de la table, dans un comité de suivi du schéma directeur des gares routières. « Avec les transporteurs ce n’est pas un problème. On se parle. On espère ensuite en parler avec le Stif, qui n’a pas les moyens d’imposer sa volonté aux collectivités propriétaires des gares. Le modèle économique se posera inévitablement. »
Pour Massy-Palaiseau, « on essaye de trouver des solutions à très court terme pour désaturer la gare ». Les propositions des transporteurs sont simples : « poser des barrières pour canaliser les flux piétons, avoir des régulateurs dans la gare, mais, pour l’instant, la communauté d’agglomération Europ’Essonne n’y est pas favorable. »
Pas facile de se mettre d’accord entre tous les intervenants. Pourtant, la solution passe peut-être par un élargissement. C’est en tout cas ce que pense Yo Kaminagai.
« Il y a des acteurs de l’espace public, des commerces, de l’immobilier, qui pourraient être concernés. Car ce sont les autres fonctions de la ville qui sauveront la gare routière, pas le bus. » Pour les convaincre, la RATP compte sur un simulateur de gare routière Osmose, réalisé avec l’aide de la Commission européenne et du programme Horizon 21 Mobility for Growth.

Il faudra en profiter pour que soient assignées des responsabilités. Aujourd’hui, « il y a des propriétaires des problèmes des bus. Pas des lieux. Or, un problème sans propriétaire ne peut être résolu. »
Il est temps d’y penser, sinon, il risque de se passer la même chose avec la ligne 15, alors qu’il faudrait profiter du Grand Paris Express, et de sa ligne de métro périphérique – comme celles qu’ont déjà Tokyo (Yamanote), Moscou (Koltsevaïa) ou Madrid (ligne 6) – pour que soit bien posée la question de la gare routière. Et que le rendez-vous ne soit pas manqué comme il l’a été entre la ligne 14 et le bus à la station Bibliothèque-François-Mitterrand. Mais Yo Kaminagai redoute l’impéritie.
Les politiques sont-ils sensibilisés ? Aux questions de la gare routière et des pôles multimodaux, sans doute pas assez. Aux services routiers ? Un peu plus. « Les opérateurs se parlent, témoigne André Broto. Il y a une forme de convergence. Les élus de grande couronne sont sensibilisés. Il n’y a pas de différence commune riche et commune pauvre ; face à la portée des déplacements, le problème est le même. On assiste à une prise de conscience qui couvre tout l’éventail politique. Sur les structures administratives, c’est plus compliqué… »
Nous nous positionnons comme opérateurs autoroutiers à réseau concédé. Que pouvons-nous apporter ? Un potentiel d’aménagement, de parkings de covoiturage, de gares, d’exploitation de lignes de voies réservées, si l’Etat concédant le souhaite.

Ce qui est important, c’est d’entrer par les usages, le service, le point à point. Pour aller d’un point A à un B. Le point d’accrochage est essentiel, pour que la chaîne rail et route fonctionne comme un seul système au service de la mobilité. Que ce soit par des grands hubs de Massy, de La Défense ou par de petits hubs, comme Lonvigny ou autres, et même si la gouvernance est compliquée, il se passe des choses sur lesquelles on a progressé collectivement.    F. D.

Pour en finir avec les privilèges accordés aux sites propres…

André Broto le constate. Pour qu’un BHNS soit éligible aux appels à projets, il faut que 85 % de la ligne soit en site propre : on retombe dans la logique du site propre. De ce fait il n’y a pas eu un seul projet sans site propre. Pourquoi quelqu’un qui aurait le projet d’améliorer la gare de Massy n’est-il pas éligible ?, s’interroge André Broto, qui regrette « un problème culturel, dans les têtes ».

Presque pas de site propre à Madrid

A Madrid, témoigne André Broto, « sur les sept corridors, il n’y en a qu’un qui ait un site propre, et le site propre ne fait que 3 km. Il est réversible, sens entrant le matin, sortant le soir, sortant le samedi matin pour le week-end, rentrant le dimanche soir. Sur les 20 000 km de lignes périurbaines d’autocars, il n’y en a que 7,5 % qui sont en site propre. »

Rabattement ou bassin de vie ?

L’approche d’André Broto le conduit naturellement à regretter que l’on méconnaisse parfois que « le potentiel économique de la métropole dépend de tout le bassin d’emploi ». Il faut une solidarité, une « culture de l’hinterland qu’ont les villes portuaires, et moins les villes “terriennes”. Un maire qui a une gare du Grand Paris ne comprend pas toujours l’intérêt d’une gare routière, amenant la force de travail qui fait le succès économique de son territoire ».
Stéphane Lapujoulade, pour sa part, tient à compléter cette approche, et ne veut pas en rester à une opposition entre grande couronne mal desservie et petite couronne bien desservie. « Je ne voudrais pas qu’on reste sur l’idée que la route c’est l’apanage de la grande distance et de la grande couronne. Le challenge de l’Ile-de-France c’est la multipolarité. Il faut faire émerger des bassins de vie qui soient performants. La solution dans ce cadre est une solution routière, avec des gares routières dignes de ce nom, des BHNS, taxis collectifs, minibus, taxis etc. C’est au travers de cette fonction urbaine et pas seulement de rabattement que peut émerger la gare routière. Le rabattement, c’est important, mais ce n’est pas la seule fonction. »
« Notre contribution d’aujourd’hui est limitée à la grande couronne, mais cela n’enlève rien aux autres enjeux dans la zone centrale », reconnaît André Broto.

Commentaires (25)

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