Le pari mondial du Grand Paris - 20 novembre

Le pari mondial du Grand Paris

Face au mouvement mondial d’urbanisation, Paris, ville mondiale, a deux défis à relever : adapter son système de transport à la métropole actuelle, et faire de la ville une vitrine du savoir-faire national. Un savoir-faire qui est à la fois technique, industriel, urbanistique, architectural. Pierre Mongin, PDG de la RATP, l’entreprise qui assure un trafic quotidien au troisième rang mondial derrière New York et Tokyo, veut relever ce double défi. Nous l’avons invité. Le 20 novembre dernier il est venu présider les débats du Club VR&T.

En 1900, un habitant de la planète sur dix vivait dans les villes, nous rappelle l’Institut national d’études démographiques. En 1950, près d’un sur trois. La moitié a été atteinte en 2007. La proportion devrait monter à 60 % en 2030. Et, complète Pierre Mongin, « en 2030, les deux tiers de l’humanité vivront sur 2 % de la superficie de la planète ». Chacun, dans son secteur, tente de prendre la mesure de l’inexorable urbanisation. Phénomène essentiel pour l’énergie, les déchets, l’eau. Essentiel pour les transports. La RATP est dès aujourd’hui un acteur majeur d’une ville mondiale. Cela impose, avant toute chose, selon son PDG, d’assurer dans les meilleures conditions possibles le transport quotidien de 11 millions de voyageurs. Ce trafic fait du réseau de la RATP, premier transporteur urbain d’Ile-de-France et de France, 5e transporteur mondial, un réseau qui n’est dépassé que par New York ou Tokyo. La réussite du transport de la journée, c’est le premier enjeu. Pierre Mongin le reconnaît : « Il y a mille raisons d’insatisfaction individuelle. Mais cela fonctionne. » Peu de temps avant de s’adresser au Club VR&T, il avait présenté un bilan de l’année au Stif. L’autorité organisatrice, que préside Jean-Paul Huchon, en était convenue : au fond, ça marche. « Que le président de l’AO félicite la RATP et ses salariés, c’est ma plus grande fierté. » Parallèlement, le PDG de la RATP a aussi une responsabilité, en tant que dirigeant d’un groupe public « despécialisé », qui a pris son essor dans le monde sous sa présidence, et qui gère aujourd’hui des réseaux de transport en Asie, en Algérie, au Maroc, en Italie, au Royaume-Uni, aux Etats-Unis… Il lui faut assurer la pérennité de son groupe, en sachant qu’il va être concurrencé sur son pré carré. Qu’il l’est, même, dès aujourd’hui, rappelle Pierre Mongin. Donc, le cap est fixé aussi sur l’étranger. La direction actuelle peut s’appuyer sur une forte tradition : « Jean-Paul Bailly, l’un de mes prédécesseurs, a passé trois ans de sa vie à construire le métro de Mexico avec la Sofretu. » La RATP a été présente aussi « dans les métros de Téhéran, de Caracas, de Montréal, de Santiago, ou du Caire sur lequel nous travaillons encore ». Et de rappeler : Sofretu, l’outil international de la RATP, a fusionné en 1995 avec son équivalent à la SNCF pour devenir Systra, et former « la plus puissante ingénierie du monde dans ce secteur ». On ne va pas revenir sur les épisodes de dispute entre la SNCF et la RATP pour le contrôle de Systra. L’affaire est considérée comme réglée. Les deux entreprises avancent, chacune dans sa spécialité, Systra maintenue filiale des deux est censée marcher ainsi sur ses deux jambes. Pierre Mongin commente : « Nous n’avons pas la même production. Mais réunir deux entreprises avec des positionnements différents, urbain pour la RATP, et plus longue distance pour la SNCF, c’est important. » Et plus généralement, le fait d’avoir en France deux grandes entreprises nationales de transport « ça tire les entreprises ferroviaires françaises à l’international ». Justement, président de Fer de France, organisme représentant le ferroviaire français à l’international, le PDG de la RATP est particulièrement attentif à l’exportation du savoir-faire ferroviaire national, depuis l’ingénierie jusqu’aux équipementiers. Ajoutons, même si la stratégie a été arrêtée après notre débat, que ce rôle de grand donneur d’ordre capable de tirer l’innovation et de soutenir une filière industrielle, la RATP entend le jouer aussi dans le domaine des bus électriques.


Le passage entre activité historique, conquête de nouveaux marchés, exportation du savoir-faire se fait donc assez naturellement et Pierre Mongin en tire cette simple leçon : « Nous n’aurions pas de succès à l’étranger s’il n’y avait pas de succès en Ile-de-France ».


Dans ce contexte, la réalisation du métro du Grand Paris joue un double rôle. Avant tout, rappelle le patron de la RATP, il s’agit d’assurer une meilleure desserte, par un système extrêmement performant de rocade ferroviaire, inédit à Paris, que les Viennois, les Berlinois ou les Moscovites pratiquent depuis longtemps. Et, – c’est indissociable – il s’agit, sur la lancée de la ligne 14, de continuer à faire de Paris une vitrine du savoir-faire français. De celui de la RATP, bien sûr, et Pierre Mongin revendique un rôle de premier plan dans la conception d’un réseau de métro qui, une fois construit, reviendra à son entreprise, au moins en tant que gestionnaire d’infrastructure et, si les appels d’offres en décident ainsi, d’exploitant, pour tout ou partie du système. Au premier plan, pas seul. Systra bien sûr, mais aussi les grandes sociétés d’ingénierie, pour la plupart – après avoir fait un lobbying très actif pour ne pas rester sur le bord du chemin – ont pu s’embarquer dans une aventure d’emblée mondiale. Car pour Pierre Verzat, président du directoire de Systra, le Grand Paris est en train de devenir une « unité de compte » dans les grandes villes mondiales. Doha, c’est trois-quarts de Grand Paris. Riyad – grand succès de l’ingénierie française, avec Systra et Egis, mais aussi Setec – c’en est un autre. Moscou ? Un Grand Paris. Shanghai a déjà réalisé l’équivalent d’un Grand Paris. Et quand le patron du métro de Delhi explique au patron de Systra son programme de développement et lui présente la phase 3 en cours : 170 km de métro. Un Grand Paris. Ces « Grands Paris » poussent comme des champignons, et les pays émergents vont vite, très vite. En Chine, c’est bien connu. Pas seulement. En Arabie saoudite, Riyad a les moyens de s’offrir un réseau de près de 200 km en cinq ans. Et qu’on ne s’y trompe pas, insiste Pierre Verzat, il ne s’agit pas d’un caprice de riche, d’une course somptuaire dont le but serait de dépasser Dubai. Avec 4,7 millions d’habitants, un taux de chômage important, aiguillonné par les révolutions arabes, le royaume doit assurer le développement de son économie. Il en a les moyens. Il n’est pas le seul. Mais d’autres pays ne sont pas dans la même situation, alors qu’ils connaissent un même accroissement urbain. Autre ville millionnaire, comptant « peut-être 6, peut-être 8 millions d’habitants, on ne sait pas » : Kinshasa qu’évoque Pierre Mongin. La RATP a été sollicitée pour la mise en place d’un réseau de bus. Ça ne marche pas si mal. Et, pour un pays comme le Congo, mieux vaut ne pas commencer par le RER, mais par le bus : « nous aimons le ferroviaire, mais ne l’oublions pas, dans le monde, la base du transport urbain, c’est le bus », rappelle le patron de la RATP. Déjà, avec le bus, la transition peut-être assurée, déjà peut commencer l’apprentissage des moyens de transport public. De ce point de vue, la question essentielle n’est pas l’argent ou la technologie. C’est la volonté politique. Elle ne peut s’exprimer sans une gouvernance forte. Pour Pierre Verzat, heureusement, « en Ile-de-France, nous avons un Stif et ce Stif est fort ». C’est aussi la question de la gouvernance que pointe Thierry Besançon, du cabinet Sopra. Alors que se forment des métapoles – pour reprendre l’expression de François Ascher – dont les figures sont diverses, la difficulté se fait de plus en plus grande d’appréhender les territoires. Il faut, pour répondre aux flux, des groupes de plus en plus puissants. Qui répondent aux demandes d’une gouvernance forte, capable de donner, par exemple, aux groupes retenus le temps d’investir. Et que ces groupes soient en mesure à la fois d’apporter une réponse technique, et de saisir la nature des mouvements, la nature des flux. La réponse doit être technique et urbanistique. Or, la connaissance de la ville, c’est sans doute l’un des principaux atouts des groupes français. Pour Pierre Verzat, l’essentiel, « c’est d’avoir une bonne planification en amont. La France a un rôle à jouer. Les transports parisiens, le métro sont une référence mondiale, mais il faut aussi savoir imaginer ce que sera la ville dans le futur. Etre capable de faire les études économiques, les enquêtes sur le terrain, etc. C’est ce qui nous différencie de jeunes nations, certes capables de construire des matériels roulants. C’est un avantage compétitif, d’avoir ces générations d’urbanistes, d’architectes qui savent imaginer. » Autre approche, autre entreprise, et pour ainsi dire même leçon : la force, c’est le savoir de la ville. Pour Rémi Cunin, directeur général d’Egis – l’autre grand groupe français d’ingénierie de transport –, « le fait d’avoir des ingénieurs très intelligents ne suffit pas. Ce qui séduit, c’est la qualité de vie, et la qualité de ville que nous représentons ». Egis est implanté de longue date en Arabie saoudite. Or, se souvient Rémi Cunin, « à Riyad, au départ, il y a dix ans, l’idée, c’était de faire un tramway. Un tramway à la française. On fait donc visiter Montpellier aux Saoudiens. Et, plus que le design du tram – même si on peut en être fier – c’est surtout l’architecture de la ville qui séduit alors ». Depuis, les temps ont changé, « on a commencé par dessiner deux lignes de tram, puis il a fallu penser métro, avec la croissance, l’effet du printemps arabe ». Donc Ryad construit six lignes d’un coup. Le Golfe veut et peut acheter « du haut de gamme, et, les paysagistes ou les grands architectes haut de gamme, la France peut proposer cela ».


Mais, remarque Rémi Cunin, en Inde, en Asie de manière plus générale, on observe plutôt des « opérations de rattrapage par rapport à des populations ». Et, là plus qu’ailleurs, « notre capacité de maîtrise de grands projets est mise en compétition, et notre présence locale peut être un atout ». Au total, pour Rémi Cunin, le savoir-faire français peut jouer de quatre grands atouts : la vitrine France, qui ne se résume pas à Paris ; les savoir-faire, concernant notamment des métros automatiques ; la capacité de master planning ; et la présence locale.


La capacité d’imaginer la ville de demain, Arep en a fait son métier. Bien connue pour ses interventions en France comme en Chine, aujourd’hui, la filiale de la SNCF travaille – entre autres – sur la gare de Bombay, « une des premières gares au monde en termes de trafic avec 1,2 million de passagers par jour ». Nous sommes des « urbanistes de la ville du mouvement », dit Etienne Tricaud, président du directoire d’Arep. Le transport offre la capacité d’accéder aux personnes, aux lieux, aux richesses. Mais le gros paradoxe, « c’est que la mobilité façonne les villes, et que le problème numéro un à gérer c’est cette mobilité ».


Le développement des transports mécanisés a donné la forme urbaine d’aujourd’hui. Et, cette forme urbaine fondée sur le zoning – le fait de dédier des sous-parties à des fonctions particulières – crée des déplacements. On voit que les infrastructures de transports réunissent les fonctions, mais en en même temps, elles créent autant de villes, et l’on voit se former des villes archipels.


Aujourd’hui, cependant, relève Etienne Tricaud, trois « signaux faibles », ou signes avant-coureurs, témoignent d’une nouvelle évolution des villes. Le premier, c’est le développement de l’espace multifonctionnel : la station-service/drugstore, le musée/galerie commerciale, le cinéma/restaurant. Or, « l’étape d’après, c’est le cluster ». On organise la ville autour de la gestion du temps, autour de la rencontre, autour des points d’accès. Etienne Tricaud sait de quoi il parle, Arep étant présent sur le cluster de Skolkovo comme sur le campus de Saclay.


Deuxième signal, la gare d’aujourd’hui, conçue comme pôle d’échanges, et pôle d’échanges devenant pôle de services. Il y va aussi de l’organisation du temps. Un terme chinois que les Français aiment bien citer, shunyu qui, en deux caractères, l’un signifiant le tissage, l’autre le moyeu, désigne ce nouveau rôle des pôles d’échanges. Troisième signal, l’inversion de la valeur des quartiers de gares. « Quand vous parliez à un élu, se souvient Etienne Tricaud, ils disaient que c’était le pire quartier de la ville, quartier louche, interlope. » Aujourd’hui, on assiste à un retournement total. Il n’y a pas un endroit en France en Europe qui ne refait pas son quartier de gares. « Ces quartiers sont devenus l’un des lieux clés de la ville. C’est un concentré de ville, peut-être le germe d’une ville concentrée », dit Etienne Tricaud. Ces trois signaux – multifonctionnalité, pôle d’échange, centralité de la gare – devraient se faire de moins en moins faibles avec la réalisation des infrastructures du Grand Paris et, tout particulièrement, avec les Contrats de développement territorial. Et leur prise en compte pourrait permettre à Paris de maintenir sa fonction de vitrine technique et urbanistique, et de garder, dans le monde, une forme de centralité.    


F. D., avec Y. G.

Commentaires (1)

1. VikaVirtyLams 27/06/2017

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