Le Grand Paris sera-t-il une smart city ? - 17 juin

Le Grand Paris sera-t-il une smart city ?

« On dit à la SGP : vous êtes le support du transport, vous pourriez être aussi le support du non-transport »
Jérôme Coutant

« Dès le départ on va ouvrir nos données. On va être open data. C’est un peu l’ADN de ce métro »
Jérôme Coutant

Le Grand Paris sera-t-il une smart city ? Intervenant au lendemain du Salon européen de la mobilité, le débat du club VRT sur la ville intelligente s’inscrivait dans la continuité de cette manifestation. Et la rencontre a eu lieu juste après la présentation par la Société du Grand Paris des résultats de l’Appel à manifestation d’intérêt sur la dimension numérique du Grand Paris Express. Deux événements mettant en lumière les liens entre mobilité et nouvelles technologies ou entre métro automatique et ville intelligente. En dix ans, tout a changé. Cela fait dix ans que Jean-Marc Janaillac, venant des secteurs du tourisme et de l’aérien, est arrivé dans le monde des transports publics. Alors, se souvient-il, « il y avait clairement une doctrine : l’opposition entre transport public et voiture individuelle ». Pour le PDG de Transdev — qui est aussi président de l’UTP —, la transformation du Salon du transport public en Salon européen de la mobilité n’est pas un effet de mode. Elle traduit une différence fondamentale de conception : « La mobilité est multiple et notre job, en tant qu’entreprise de transports, c’est d’essayer de fournir des services de bout en bout ». Or, permettre de lier l’ensemble des éléments de mobilités pour aller d’un point A à un point B, c’est précisément ce qui définit l’importance et la place du numérique dans le secteur. « L’aspect numérique devient essentiel pour faire en sorte qu’en termes d’informations et, ensuite, de paiement, le passage d’une voiture à un moyen de transport collectif soit le plus fluide possible ». Le groupe que préside Jean-Marc Janaillac se positionne de ce fait comme opérateur de mobilité, soit pour offrir un service global clés en main, soit pour être présent à un titre ou à un autre dans la chaîne de la mobilité. Ce positionnement nouveau ne s’impose pas au seul Transdev. Mais il n’est pas si simple à tenir. Se présente une double difficulté, que relève Jean-Marc Janaillac : « Premièrement, les innovations se succèdent très vite. Et deuxièmement, les groupes de transport ont face à eux les grands acteurs que sont, d’une part, les opérateurs de téléphonie et, d’autre part, les opérateurs Internet. Or, ceux-ci pourraient, par leur puissance financière et leur présence mondiale, faire de nous de simples sous-traitants sans accès au client final, et pourraient maîtriser le financement de ce système. » Place majeure du numérique, nouveaux écueils : c’est dans ce contexte que se pose la question du numérique en Ile-de-France, notamment à propos du métro automatique Grand Paris Express. Sujet sur lequel Jean-Marc Janaillac attend que soient satisfaites trois attentes. L’une, « basique », dit-il, de connexion physique entre le nouveau métro et d’autres réseaux, pour éviter toute rupture de continuité. Il faudra bien que les voyageurs disposent des mêmes réseaux informatiques, qu’ils soient dans les métros ou dans les bus. Une autre attente, qui en est la suite : la continuité de l’information, pour que le nouveau réseau ne soit pas en circuit fermé ou en vase clos. Une troisième, au-delà de l’information transport : la connexion à la ville, reposant par exemple sur des services nouveaux de géolocalisation. Autant sur le premier de ces trois points Jean-Marc Janaillac s’en remet à la SGP autant, pour les deux autres, il en appelle à la coopération entre acteurs. Une attitude qui n’est pas si loin… de celle de la SGP qui, le 13 juin, a rendu compte de son Appel à manifestation d’intérêt sur le numérique, auquel avaient répondu près de 170 acteurs.

Jérôme Coutant, « monsieur Numérique » à la SGP, rappelle : « Le sujet qu’on m’a confié c’est : que peut-on faire avec le numérique en plus du système d’information transport ? Le GPE est un projet tout à fait fantastique dans lequel il y a déjà beaucoup de numérisation. C’est un projet extrêmement technologique et, par définition, c’est un système d’information. Mais peut-on aller au-delà ? »

Aujourd’hui, construire un métro c’est construire des infrastructures numériques. « Il faut créer un environnement dans lequel les voyageurs se sentent comme chez eux ou un peu comme dans la rue. Il faut que l’environnement numérique dans le métro soit dans la continuité de l’environnement numérique à l’extérieur du métro. » De ce point de vue, selon Jérôme Coutant, « la première chose qu’on doit faire, c’est intégrer dans les études de conception de métro des caractéristiques techniques fondamentales, pour être certain que les spécialistes, d’un point de vue technologique et commercial, pourront faire leur métier. Le rôle de la Société du Grand Paris, n’est pas de le faire à leur place mais de créer l’environnement pour que les réseaux puissent être déployés par les opérateurs. » C’est un peu ce que Jean-Marc Janaillac appelle le basique et, pour Jérôme Coutant aussi, « tout le monde est capable de le faire. »

Tout le monde… ou presque. Car, comme tout évolue très vite, ce n’est pas si simple. Ecoutons le point de vue d’un homme de l’art, Eric Pérard, directeur général de Setec ITS. Le groupe Setec, « titulaire d’un groupement d’infrastructures du Grand Paris Express, est aussi chargé du lot système de la ligne Rouge, en charge de mettre en place le programme de la SGP, qui a l’ambition de faire le métro le plus numérique du monde ». Or, poursuit-il, « l’opération d’infrastructure en ce qui nous concerne est lancée depuis pratiquement un an. Un timing assez contraint puisque la mise en service des premiers tronçons se fait en 2020. La gageure sera d’arriver à concilier deux rythmes, numérique et infrastructure lourde. Rythme de l’infrastructure lourde, avec ce qu’il implique en termes de mise en place des dispositions conservatoires permettant d’accueillir les infrastructures du numérique. Eventuellement d’opérer un certain nombre de choix, en tout cas de les proposer à la SGP, concernant des dispositifs comme le réseau sans fil dans les gares, de mettre en œuvre aussi les modalités permettant que les informations en open data puissent effectivement être délivrées. Ces deux pans de l’activité ne sont pas forcément très compatibles. C’est bien l’une des gageures que nous devons relever, avec la SGP évidemment : trouver la bonne combinaison pour satisfaire ces deux objectifs. »

Quoi qu’il en soit, au-delà de la question pas si « basique » que cela, la SGP est allée « un cran plus loin dans la réflexion » pour se demander, avec Jérôme Coutant : « comment faire pour prendre en compte la révolution extraordinaire de la data, tous les outils de type data ? La posture que l’on a adoptée, c’est que dès le départ on va ouvrir nos données. On va être open data. C’est un peu l’ADN de ce métro. Toutes les données que nous allons produire, puis les données produites par les usagers seront mises à la disposition de ceux qui savent en faire quelque chose. » Le métro du Grand Paris sera donc un « grand terrain de jeu pour tous les innovateurs, les start-up, mais aussi les grandes entreprises, qui ont du potentiel pour créer des services. Le terrain de jeu de tous ceux qui veulent innover sur des services. »

Il faut enfin tenir compte d’une autre dimension. « Puisque ce grand réseau traverse et irrigue tout le Grand Paris, ne peut-il pas jouer un rôle dans la réduction de la fracture numérique ? Tout le monde n’est pas égal devant l’ultranumérique et la fibre optique aujourd’hui en Ile-de-France, malgré le travail de déploiement des opérateurs, malgré les efforts des collectivités locales. Beaucoup de PME et de TPE, parfois même des entreprises importantes, n’ont pas accès à la fibre optique et à tous les services que l’on peut avoir avec elle ». Avec son grand canal d’irrigation numérique, – on peut parler de moelle épinière – et avec ces data center, la SGP va aider les collectivités territoriales et les opérateurs à amener les services de dernière génération à n’importe quelle entreprise, quelle que soit sa taille, en Ile-de-France. Cela relève plus de l’aménagement du territoire que de la fonction de transport du métro mais, « en définitive, ce qui est important c’est que si on conjugue le transport et le numérique, on peut faire émerger des nouveaux services, de nouvelles utilités. Et ceci conduit d’ailleurs, c’est un des résultats tout à fait frappants de la consultation que nous avons menée, à regarder la gare avec un autre œil. La gare doit être un laboratoire d’innovation urbaine. Selon 90 ou 95 % des réponses qui nous ont été adressées, y compris de la part de sociétés qui au départ n’étaient pas positionnées sur ces sujets, la gare doit être un lieu d’accueil du coworking, du télétravail. On nous dit : vous êtes le support du transport, vous pourriez être aussi le support du non-transport. »

Le numérique dans les transports conduit donc la SGP à s’intéresser à la ville. « Le message qui nous a été renvoyé, c’est que ce n’est pas le métro en soi qui est important, c’est la ville. C’étaient les services, cette infrastructure numérique qu’on allait pouvoir procurer à la ville et à ses habitants. De notre formule de départ, faire le métro le plus digital du monde, nous avons tiré une autre formule : pourquoi à partir de ce métro ne faciliterait-on pas la construction de la métropole la plus smart, disons plus simplement la plus agréable du monde ? » Quels services fournir donc pour la ville de demain ? Ixxi, filiale de la RATP, et gestionnaire du calculateur d’itinéraire de la RATP, a justement analysé les data qui permettent de bien connaître les déplacements. Bien sûr, on connaît déjà ces déplacements, et de façon fine, par les Enquêtes globales transport de la région, mais ces enquêtes fort lourdes n’ont quasiment lieu que tous les dix ans. On peut aussi, remarque Pascal Auzannet, PDG d’Ixxi, disposer d’une connaissance en temps réel très intéressante, en se fondant sur les itinéraires des Franciliens enregistrés sur le site de la RATP. Ixxi a donc analysé – dans le plus strict respect, évidemment, de l’anonymat – un échantillon de plus de 1 million de déplacements.

On connaît, par les enquêtes, la forte tendance à l’augmentation des transports publics. Les transports collectifs ont augmenté de 21 % entre 2001 et 2010. Dans le même temps on constate – c’est classique – une stabilité des budgets temps, de l’ordre de 85 minutes par jour en Ile-de-France. Mais comment se décomposent ces temps de déplacement ? (voir l’encadré). L’enjeu de cette connaissance, dit Pascal Auzannet, c’est l’utilisation des nouvelles technologies. « L’idée, c’est d’avoir un levier pour améliorer le temps ressenti et favoriser ainsi un transport modal en faveur des transports collectifs. Il faut être au rendez-vous des nouvelles technologies pour améliorer le temps ressenti. Une information dans les espaces permet de gérer son temps différemment. On sait que le train part dans 10 minutes, on va prendre un café, acheter un journal. Par contre si on sait que le train part dans 2 minutes on va accélérer. » Dans le véhicule lui-même, le temps ressenti peut-être amélioré. Grâce aux réseaux sociaux, les voyageurs donnent des informations. « On va de plus en plus vers du collaboratif, c’est ce qu’a fait la SNCF qui a développé avec Tranquilien une application très performante pour dire où trouver une place assise dans son train. Or, quand on sait qu’on va pouvoir s’asseoir on va utiliser son temps différemment. Regardez dans une rame de métro le nombre de personnes qui ont un smartphone et qui travaillent. »

Chantier auquel s’attelle aussi Florence Castel, directrice générale d’Advancity, « le seul pôle de compétitivité en France dédié à la ville et à la mobilité durable ». Particularité sur laquelle insiste Florence Castel : parmi ses 260 membres, académies et entreprises pour l’essentiel, Advancity a aussi des fonds d’investissement et des collectivités locales. Ce qui lui permet de ne pas s’en tenir au laboratoire, de passer assez naturellement « de l’idée au terrain », d’éviter « le gap entre le projet et le produit ». Advancity n’a pas la mobilité pour seul souci, mais le pôle s’y intéresse fortement. Et il s’occupe, relève Florence Castel, « de projets de R&D dans le développement durable qui tournent de plus en plus autour du traitement de la donnée ». On trouve Advancity dans un projet pour le Samu, permettant de disposer d’un système optimisé pour réduire le temps de transport entre le moment de l’appel et le moment où le médecin arrive chez le patient. Autre exemple : la nouvelle version du système Gerfaut, avec le conseil général de Seine-Saint-Denis, pour optimiser la gestion des circulations, mis en place à l’occasion du Salon du Bourget.

Parmi les grands sujets d’Advancity, on relève aussi « tout ce qui concerne l’indoor et l’outdoor. Un sujet important, puisque de plus en plus de PME développent des dispositifs qui vont guider les usagers entre le moment où ils sont en souterrain et celui où ils passent à l’air libre. » Deuxième point, tout ce qui concerne les PMR, le pôle « travaillant énormément sur les sujets des malvoyants, quand ils sont dans les métros et qu’ils en sortent. »

Si l’on passe intellectuellement assez naturellement du transport à la ville, concrètement, l’affaire n’est pas si simple. Advancity le montre, c’est possible, mais se posent tout de même des questions de gouvernance et de financement. Les deux sujets se recoupent. Et les deux font l’objet de questions, voire de craintes assez fortes. L’une, c’est celle de l’efficacité des systèmes collaboratifs. Cela va plus vite, si l’on est en mesure de décider pour tout le monde. Comme le remarque Eric Pérard, « dès l’instant qu’on a la nécessité d’une infrastructure ou d’une interopérabilité on se retrouve avec la nécessité de s’organiser. Plus on est dans un contexte autocratique, plus il est facile de décréter les choses. Mais on peut considérer que les choses sont plus résilientes quand elles ont été élaborées de manière collaborative. En France, les organisations comme Advancity sont très efficaces dans la manière de transformer les idées en démonstration. »

Pour autant, poursuit-il, il y a encore pas mal de chemin à faire. En Ile-de-France, « les opérateurs de transport et les gestionnaires de voirie sont encore très peu connectés entre eux. C’est une des collectivités les plus en retard de ce point de vue. » De plus, quand on se positionne au niveau général de la smart city, au-delà de la mobilité, on s’aperçoit qu’il y a une énorme difficulté à faire émerger les projets. La mobilité présente un avantage : « le client voyageur est quelqu’un de très identifié et les opérateurs peuvent se tourner très facilement vers lui pour tester l’efficacité de leur proposition », ce qui semble moins vrai dans les déchets, l’eau, l’énergie.
Mais il faut parvenir à relier ces mondes très complexes. Aujourd’hui, dit Eric Pérard, « si, d’une manière ou d’une autre, les collectivités locales ne s’investissent pas un petit peu dans l’organisation, l’articulation d’un cadre pour développer effectivement les projets, on aura du mal à progresser. »

Parallèlement, comme se le demandait Jean-Marc Janaillac dès le début du débat : comment résister aux géants de l’Internet ? Le spectre des GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon) menace-t-il le monde du transport ? Suggestion venue de la salle, portée par Daniel Cukierman. Pourquoi le monde du transport ne serait-il pas offensif ? Ne peut-on pas réinternaliser dans le transport des activités générées par le transport et qui sont plus rémunératrices que le transport lui-même ?
C’est un peu s’inspirer des exemples des investissements fonciers au Japon ou à Hong Kong. Mais c’est aussi voir le rôle central que joue en Corée du Sud le porte-monnaie électronique T-Money d’abord déployé pour les besoins du transport.

Ce schéma laisse dubitatif Jean-Marc Janaillac, pour qui l’expérience de Transdev en France, que ce soit avec Emma à Montpellier ou Optimode à Lyon, montre que les nouveaux services n’ont pas trouvé leur modèle économique. On pensait, dit le patron de Transdev, que « les usagers seraient prêts à acquitter le coût d’un service facilitant le transport, mais on a vu que ce n’était pas le cas » et qu’il fallait l’appui financier des collectivités locales pour trouver les ressources nécessaires…

A plus forte raison, pas question de financer les frais importants de construction des infrastructures par des recettes. Comme dit Jérôme Coutant, « ce n’est pas avec le numérique qu’on va financer le métro ». Mais, les coûts de développement du numérique, c’est l’épaisseur du trait par rapport à ceux du métro. Et Pascal Auzannet voit l’intérêt que peuvent trouver des élus désargentés dans l’investissement numérique, peu coûteux, et dont les réalisations peuvent être vite visibles… Pour lui, c’est sûr : la SGP en faisant le pari du numérique a fait le bon pari. Pour ce spécialiste qui, il n’y a pas si longtemps, a été chargé de deux rapports sur la façon d’économiser dans la réalisation du futur métro, en ce qui concerne le numérique, il n’y a pas de doute : les investissements ne sont pas surdimensionnés !

De plus, si les nouveaux services n’ont pas trouvé leur modèle économique, l’apport du numérique peut, remarque Jean-Marc Janaillac, aider à résoudre les problèmes économiques liés à l’agrandissement de la taille des agglomérations : « le numérique, avec l’utilisation optimale de tout ce qui peut-être transport partagé, transport à la demande, est un moyen de faire autre chose, à un autre coût qu’avec les moyens classiques du transport public. » Un déploiement de nouveaux services qui va requérir, quelles que soient les réticences, la généralisation de l’open data.

Deux rendez-vous importants permettront d’éprouver le lien entre mobilité et ville intelligente. D’une part, la possibilité pour les collectivités locales de gérer leur stationnement, avec la mise en place de moyens prédictifs pour indiquer qu’à tel endroit une place va se libérer. De l’autre, l’énorme travail en cours sur les voitures intelligentes. Ce seront de belles occasions de renforcer le dialogue entre deux mondes qui n’ont pas les mêmes valeurs : le monde des ingénieurs du transport, avec son souci majeur de la sécurité ; de l’autre, le monde plus fun du numérique, qui part des utilisateurs. Dialogue qui ouvre une formidable opportunité pour tout le projet urbanistique du Grand Paris.

La place centrale du numérique chez Transdev

Globalement, dans le groupe Transdev, dit Jean-Marc Janaillac, « nous avons d’une part des activités de transporteurs publics classiques : nous faisons rouler des trains, des trams, des bus, etc., ce qui représente la plus grosse partie de notre activité. Ensuite, nous avons une autre activité, de transport à la demande, surtout développée aux USA, au Pays-Bas et en Grande-Bretagne, avec des compagnies de taxis, de VTC, de shuttles, soit sous contrat avec les collectivités, soit en B to C avec des activités qui s’adressent directement aux consommateurs. Et, au milieu, pour organiser l’ensemble, nous avons une activité numérique, portée par notre filiale Cityway. Cette filiale a développé des systèmes de centrales de mobilité et aussi d’informations sur les différents modes de transport. Nous avons développé un outil, Optimode, qui est installé à Lyon. Cet outil permet de recueillir sur smartphone une information prédictive, pas seulement sur les transports publics, mais sur tous les modes de transport. »

Transdev réalise 600 millions de CA en Ile-de-France

En Ile-de-France, Transdev réalise à peu près 600 millions d’euros de CA avec 3 400 véhicules, bus ou cars. Le groupe y transporte 250 millions de personnes par an. Le groupe a toute une activité de lignes régulières, sous contrat avec le Stif, essentiellement mais pas uniquement, en grande couronne. Ceci représente un CA d’environ 500 millions d’euros. Le reste se partage entre d’autres activités, comme le transport à la demande, les activités de tourisme ; et s’y ajoutent de nouvelles activités de transport à la demande de type VTC, sur la base de SuperShuttle, activité qui existait déjà aux Etats-Unis, de transfert partagé vers les aéroports.

Temps moyen de déplacement en Ile-de-France analysé par Ixxi

Le temps moyen d’un déplacement en Ile-de-France est de 43 minutes. Analysé par Ixxi, gestionnaire du site de la RATP, ce temps moyen se décompose en un temps de trajet entre domicile et gare (ou station de bus), de 5 minutes. Le temps d’attente en gare ou station est de 7 minutes, estimation qui peut être majorée puisqu’on prend toujours un temps de précaution. Le temps consacré au transport en lui-même, c’est-à-dire dans la rame ou dans le bus est en moyenne de 25 minutes, soit 58 % du total. Et le temps final pour arriver à destination est de 6 minutes. Si on considère que le temps d’attente est un peu majoré par précaution, on peut considérer que 40 % du temps global de déplacement se fait en dehors du moyen de transport lui-même, et 60 % dans le moyen de transport.

Montpellier montre la voie

Une innovation que Transdev est en train de lancer à Montpellier a reçu le prix de l’innovation au Salon européen de la mobilité. Cette innovation numérique permet d’avoir l’information et d’acquitter le prix de l’ensemble des modes de transport dans l’agglomération de Montpellier. Montpellier ce n’est pas le Grand Paris mais à titre d’expérience et de test, dit Jean-Marc Janaillac, « c’est un exemple de ce qui peut être fait dans une agglomération pour donner aux habitants cet accès à la fois en informations et en paiement. Nous répondons ainsi aux besoins des utilisateurs, qui sont aujourd’hui ceux du transport et qui agrégeront demain d’autres besoins ayant trait à la ville… car les gens ne prennent pas le bus ou leur voiture pour le plaisir mais pour faire autre chose. » L’étape suivante, poursuit-il, « ce sera d’agréger autour de l’information sur les transports l’information sur les activités dans la ville. Donc partir des besoins des utilisateurs. Nous avons une autre conviction, c’est que ce système doit être fait en coopération avec de multiples acteurs, et que ce n’est pas un système monoentreprise ou monosystème. C’est un système fédéré. Il faut absolument des systèmes qui permettent de dialoguer, d’agréger et de fédérer des systèmes d’informations différents. »

Partenariat entre Advancity et l’AFTRP sur 50 opérations d’éménagement

Peu de temps après l’intervention de Florence Castel, le président d’Advancity, Jean-Jacques Marchand, a signé le 3 juillet un contrat de partenariat avec Thierry Lajoie, président de l’AFTRP (Agence foncière et technique de la région parisienne). L’accord porte sur les 50 opérations d’aménagement de l’AFTRP, dans l’ambition de faire de ces projets des démonstrateurs d’innovations à l’échelle de l’Ile-de-France en matière de développement urbain durable. Et un autre accord était en vue avec l’Epadesa pour développer le secteur des Groues, à Nanterre, qui représente 1 million de m2 et disposera de deux gares nouvelles.

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