Grand Paris : valoriser la gare du futur - 21 novembre

Grand Paris : valoriser la gare du futur

Commerces, plus-values digitales, nouveaux usages : l’attente est forte pour les futures gares du Grand Paris. Que doivent apporter ces nouveaux équipements aux Franciliens ? C’est la question que s’est posée le Club VRT. Un an après avoir été examinées et débattues à travers le prisme des transports purs et durs, les gares à venir ont été décryptées sous l’angle de l’aménagement urbain et du financement. Entre proximité et lieu de vie, les concepteurs du Grand Paris tentent d’imaginer ce que seront les besoins des usagers dans plusieurs décennies.

«Qu’il ne s’agisse pas d’une gare courant d’air mais d’un lieu de vie, qu’elle ne concentre pas toute l’urbanité mais qu’il y ait de l’activité autour, faire d’une gare un carrefour, voilà l’idée. » En quelques mots d’introduction, le président du débat, Patrick Braouezec, résume l’état d’esprit qui conduira à la naissance des gares du Grand Paris. Ses enjeux et ses premières contradictions aussi.

A la tête de la communauté d’agglomération de Plaine Commune, l’ancien député-maire communiste de Saint-Denis est bien sûr directement concerné par plusieurs nœuds du réseau en gestation. Entre les prolongements de la ligne 12 du métro, le Grand Paris Express, la tangentielle Nord, 11 gares ou stations du Nouveau Grand Paris doivent prendre place à Plaine Commune… sans même parler des stations du T8 qui a été inauguré peu de temps après le débat.

A Saint-Denis-Pleyel, en particulier, vont se croiser beaucoup de lignes et partant, d’attentes. Une gare dont l’architecte, Kengo Kuma, a été choisi début novembre. « Bien sûr, ce ne sera pas Saint-Lazare mais il y aura la 14, la 15, la 16, une interconnexion avec la 13 et avec le RER D. Cette gare doit contribuer au développement urbain », indique Patrick Braouezec. Et il ajoute : « Ce qu’on attend des gares aujourd’hui c’est un développement polycentrique. Nous ne voulons pas relier plusieurs clusters d’activité comme il en a été question à un moment. Quand Christian Blanc a lancé le Grand Paris en termes d’aménagement, il m’a parlé d’un cluster des industries de l’image, confié à un établissement public. Je lui ai dit : cela me va, sauf “cluster“sauf “industries“, sauf “établissement public“. Nous avons une vision polycentrique du développement de la métropole comme de celui de nos territoires. Nous voulons des logements, des services publics, des services économiques et nous voulons redonner de la vie. C’est cette position qui a été entendue et qui est à l’origine des actuels contrats de développement territoriaux. »

David Mangin, architecte-urbaniste, cofondateur de Seura Architectes, partage son point de vue à bien des égards. L’architecte lauréat de la rénovation des Halles est l’ardent défenseur d’une gare ouverte sur la ville. D’une gare « multifaces ». Et va dans le sens d’un développement multiple, cher à Patrick Braouezec. « Dans les futures gares, l’idée de culture et de service public sera très importante. Tout va se jouer entre le niveau – 1 et le niveau +1. Il ne faut pas penser uniquement le rez-de-chaussée. A moins que l’on ne construise au-dessus de la gare, ce qui n’est pas exclu. »

Redonner de la vie, créer de l’attractivité commerciale. Si l’objectif de développement économique est clairement affiché, par quoi passe-t-il précisément ? Et de quelle façon les commerces concourent-ils à la centralité ? « Très tôt, dès 2010, on a su que ces gares ne seraient pas des stations mais de vraies gares avec des services, des commerces », commence par répondre Pierre-Emmanuel Becherand, responsable d’études à la SGP, chargé du commerce et des services dans les gares du Grand Paris Express. « Il n’y a pas de modèle parfait à l’étranger, que l’on puisse importer tel quel. Les gares correspondent à des cultures, des pratiques urbaines. C’est pourquoi notre premier axe de réflexion a été la diversité des territoires. Nous voulons faire du sur-mesure : il y a un architecte par gare. » La SGP a fait le choix de gares émergentes. Toutes les gares seront de nouveaux bâtiments qui surgiront de terre sur un ou plusieurs étages. Cette conception est à l’opposé du métro parisien par exemple, homogène et sous la voirie pour sa majeure partie. Dans les gares du Grand Paris, les commerces, les services et la vie culturelle seront à la surface. Pour privilégier un accès rapide en sous-sol à l’univers des transports, très profond.

70 % de correspondance

Selon Pierre-Emmanuel Becherand, développer les commerces dans une gare présuppose également de travailler sur d’autres axes que la diversité des territoires et les enjeux locaux. Il faut, par exemple, « répondre aux attentes des voyageurs, à de nouveaux besoins, se servir des données, de la data. Il faut aussi prendre en compte la part de voyageurs non-pendulaires qui augmente, l’arrivée du digital. En un mot, il faut positionner l’offre de service pour répondre aux attentes de voyageurs qui emprunteront à 70 % le réseau ferroviaire en correspondance ». Et dont 80 % seront en correspondance avec un réseau de surface. La Société du Grand Paris (SGP) qui affiche sa volonté de faire « le métro le plus digital du monde », ne veut pour autant pas créer des services qui pourraient entrer en concurrence avec les territoires eux-mêmes.

Cette idée d’une gare qui phagocyte un tissu commercial ou le vide de sa substance est d’ailleurs une des craintes suscitées par le Grand Paris Express. « Il faut intégrer le fait que les gares sont l’aboutissement de lignes qui provoquent la mobilité vers des lieux mieux équipés », reprend Patrick Braouezec. « Le premier tramway à Saint-Denis a complètement déstructuré le commerce local. Il a tué les boutiques entre la rue de la République, la gare et le métro. »

Le but est donc de faire l’inverse de cette spirale mortifère. Enjeu : remettre la centralité dans la gare grâce aux commerces. Pierre Emmanuel Becherand apporte une partie de la réponse : « Les gares auront une double identité. L’identité de chaque ville mais aussi celle du Grand Paris Express. Voilà pourquoi, même si des architectes différents travaillent sur chaque gare, un seul designer a conçu l’aspect du réseau. L’objectif est de proposer des services standards partout. »

Ces espaces commerciaux sont donc une priorité du développement et de la construction du réseau. Ils ne sont toutefois pas encore précisément définis. C’est la tâche confiée à Convergences-CVL, que représente Amandine Arnoldi, directrice de l’AMO. « Nous regroupons dans une même entreprise les compétences nécessaires à la gestion d’espaces commerciaux, et elles sont nombreuses parce que le commerce change beaucoup », détaille-t-elle. « L’idée est de répondre à toutes les questions qu’on pose aux commerces. On leur demande de répondre à des besoins qui sont très variables. On leur demande de faire la ville, de structurer des parcours et aussi de produire de la valeur pour le commerçant ainsi que pour le propriétaire des actifs. »

Finalement, la clé de cette question liée à un « parcours de ville » repose aussi sur la gestion des flux. « Travailler le commerce, c’est travailler le flux », poursuit Amandine Arnoldi. « De qui s’agit-il ? De voyageurs pendulaires ? De touristes ? Que veulent-ils ? Il faut d’abord capter le flux. Afin de le valoriser. »

Cet axe de réflexion sur le flux de voyageurs susceptible de profiter d’un commerce implique également que ce n’est plus la taille d’un magasin qui est décisive pour sa rentabilité. « Les rendements records sont fonction du flux et pas du mètre carré. » Même s’il s’agit d’un cas à part, on peut citer l’exemple de la gare Saint-Lazare où les commerces peuvent générer un taux multiplicateur de 4.

David Mangin connaît bien cette question des taux multiplicateurs pour les commerces dans la gare : il s’agit d’un enjeu majeur pour le quartier des Halles à Paris. Selon lui, « il y a des leçons à tirer du réseau parisien. On souffre d’une logique de transporteur en se disant que la gare va attirer telle ou telle personne dans un rayon autour d’elle. Mais en réalité, cela dépend des itinéraires et de ce qu’on peut faire à la gare ou depuis la gare. On peut faire 800 mètres pour déposer ses enfants au collège mais personne ne fera 50 mètres s’il faut traverser un souterrain et un terrain vague. »

L’architecte envisage donc la gare en lien avec son quartier, ouverte sur ce dernier, mais selon des itinéraires réels, la centralité n’étant de plus pas assumée par les seuls points qu’on relie, mais par tout le linéaire.

Afin que les gares et leurs commerces soient attractifs, il faut « développer le quartier et les itinéraires. L’enjeu est le suivant : faut-il faire une gare biface ou quadriface ? On construit un mécano ou bien ce que j’appelle des mangroves urbaines. Les connexions sont importantes, comme à Paris où le réseau de métro est lié au BHV ou aux galeries Lafayettes. Les Halles fonctionneront comme cela. »

Penser au « rabattement »

Souvent citées, les gares Saint-Lazare (450 000 voyageurs/jour) et des Halles (800 000 passagers/jour) ne doivent être considérées que comme des exemples extrêmes. Il y a peu de chances que chaque gare du Grand Paris bénéficie de la même aura que ces centres. « On nous a dit qu’il n’y a pas de modèles de gares parfaits, il y a encore moins de modèles de quartiers de gares », confirme Patricia Pelloux, responsable du Pôle métropole de l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur). L’Apur a mis en place un Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris. Objectif : aider à « sortir de la logique du tuyau et faire de ces gares – 93 nouvelles en 2030 – des leviers pour le développement urbain. Il y a aussi un effet potentiel de désenclavement de certains quartiers. » Les gares pourraient jouer un rôle très important dans le dynamisme des territoires, à condition, encore une fois de jouer sur la polycentralité du réseau. « L’exemple de la plaine de l’Ourcq est parlant. Sur ce site, la gare de la tangentielle Nord et la gare du Grand Paris Express vont arriver. En plus du pont de Bondy cela fera six axes sur le territoire mais ils ne sont pas jointifs. Comme nous serons aux confins des villes, il faut se servir de ces objets pour faire le lien entre Noisy-le-sec et Romainville par exemple. »

Concevoir un quartier de gare, c’est penser au « rabattement », à la zone d’influence de la gare. Afin d’évaluer précisément les flux qui traverseront les bâtiments. « 800 mètres constituent un périmètre favorable pour observer finement le quartier. C’est beaucoup plus que ce que parcourent les piétons. En revanche, avec un TCSP ou un tramway, le périmètre est plus large. Rien qu’en vélo, le rabattement peut s’étendre sur deux kilomètres. »

Un point de vue approuvé par Patrick Braouezec. Le président de Plaine Commune argumente en citant la tangentielle Nord. « La gare de Villetaneuse sera connectée le T8. Elle jouera donc un rôle différent des autres gares dans cette zone, un rôle différent de Stains par exemple », explique-t-il.

Dans l’assistance, cette question des connexions et des correspondances ne laisse pas indifférent. Un participant – de Transdev – lance le débat sur la place physique accordée aux bus dans les futures gares. S’agirait-il d’un sujet oublié ? « Je ne crois pas », répond immédiatement Patricia Pelloux, de l’Apur. « La question de la multimodalité se pose partout. Parce que l’arrivée de la gare va forcément réorganiser le réseau. Le Stif et la RATP réfléchissent à des rabattements. Et ce, même si la notion de "gare routière" inquiète les élus. »

La véritable question à ce sujet est celle de la compétence. Les correspondances de bus relèvent de quelle institution ? « Nous mettons tout le monde autour d’une table, Stif, SGP, collectivités », explique Pierre-Emmanuel Becherand. « Nous voulons mettre en avant l’idée de parvis devant la gare. A partir de cet outil, nous allons tricoter l’intermodalité. Sans créer des tuyaux supplémentaires mais plutôt en traitant la voirie. »

Cette idée de parvis n’est pas de nature à convaincre tous les acteurs du secteur. Au premier rang desquels on trouve David Mangin. « Le réseau ne sera pas jugé sur sa beauté, son confort mais sur la qualité des interconnexions. Est-ce que je vais réussir à sortir de cette galère et parvenir à prendre mon métro sans courir sur un parking en évitant trois motos ? »

La question du commerce dans les gares est au croisement de ces interrogations sur connexions et des enjeux sur les flux de voyageurs. « Notre modèle économique est lié à l’effet réseau », confirme Amandine Arnoldi, rejointe sur ce thème par Pierre-Emmanuel Becherand. « Il faudra faire de la péréquation entre les gares. A condition de raisonner sur tout le réseau, on est plus forts. »

Voilà pourquoi les « nouveaux usages » et le digital en particulier sont mis en avant afin de justifier de l’attractivité des gares. « Déposer les clés de son appartement pour une location courte durée, imprimer un mémoire pour un étudiant, donner de la visibilité aux commerçants locaux : les gares de la SGP incarnent un nouveau modèle de proximité », énumère Amandine Arnoldi. « La gare peut devenir un vrai point de relais, un point de jonction. Pour cela, la question du mètre carré est d’ailleurs tout à fait annexe. De toute façon avec tous les locaux techniques il ne restera guère que 300 mètres carrés de surface commerciale par gare. Jusqu’à 1 000 mètres carrés pour les plus grosses. »

A quoi serviront ces mètres carrés dans vingt, trente ans ? Comment vont-ils évoluer ? C’est la question qui sous-tend tout le débat et toute l’organisation des commerces dans les futures gares. L’infrastructure dure longtemps. Déjà 100 ans qu’on utilise le métro parisien… « Les premières gares ouvriront dans six ans », résume Pierre-Emmanuel Becherand. « Tout l’enjeu est de programmer des surfaces de service. » Alors que de nouveaux services vont naître, qui n’ont pas encore été inventés.

Julien Sartre


Ouvertures multifaces des gares : l’exemple de Pleyel

La future gare de Pleyel concentre beaucoup des enjeux du Grand Paris Express. Pour Patrick Braouezec, « l’ouverture multifaces des gares est cruciale. Nous avons un véritable projet urbain à Pleyel. Il dépasse largement les enjeux locaux parce qu’il faut franchir les lignes SNCF est-ouest. Entre la Porte de la Chapelle et la porte de Paris il y a environ deux kilomètres et il n’y a aujourd’hui qu’un seul axe est-ouest. Il faut désenclaver et l’objectif est bien à travers ces franchissements et cette ouverture de créer de nouvelles liaisons entre les Hauts-de-Seine et Saint-Denis. La gare sera biface. C’est un objectif régional : la somme requise est assez importante. Cela pourrait aller jusqu’à 250 millions d’euros. » Si cette relation dépasse les enjeux locaux, elle doit tout de même les satisfaire, afin de relier, de part et d’autre des voies SNCF, la nouvelle gare de Saint-Denis Pleyel à celle de Saint-Denis Stade de France, où s’arrête le RER D.

Du fait de l’intérêt régional du projet, Patrick Braouezec compte bien qu’il sera pris en compte par le conseil régional. Le projet prend l’allure d’un pont couvert, qui a été étudié par AUC, l’agence fondée par Djamel Klouche.


Valoriser les gares : les chiffres clés

300 mètres carrés : ce devrait être la surface moyenne dévolue aux commerces dans les futures gares du Grand Paris Express.
800 mètres : c’est la zone de rabattement de ces futures gares, le périmètre d’influence standard de ces gares.
93 : le nombre de futures gares, lorsqu’elles auront toutes vu le jour, en 2030, compte tenu des gares du Grand Paris, mais aussi des prolongements de métro, des nouvelles gares RER ou de celles des tangentielles.
200 000 : c’est le nombre de voyageurs par jour que devrait accueillir, à terme, la gare de Pleyel.

Références

• L’Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris, mis en place par l’Apur avec la SGP et la DRIEA a mis en place une analyse croisée des 16 gares de la ligne 15 sud et des monographies sur ces gares. http://www.apur.org/
• L’Apur et l’IAU IdF ont publié en septembre 2014, un Abécédaire de la future Métropole du Grand Paris ;
• David Mangin est l’auteur de La Ville franchisée (Editions de La Villette). Il a dirigé Paris/Babel. Une mégapole urbaine. (Editions de La Villette).
A paraître : Mangroves urbaines, chez le même éditeur.

Commentaires (22)

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