CDG Express du rêve à la réalité - 2 juillet

CDG Express du rêve à la réalité

En créant le 3 juin une société d’études pour CDG Express, avec ADP et RFF, le gouvernement a donné le sentiment, après tant d’atermoiements, de métamorphoses ou de palinodies, que, cette fois, c’était la bonne. Certes, la société d’études n’est pas celle qui va réaliser le projet. Mais ce petit pas pourrait être décisif. Cette fois, dirait-on, tout le monde est à peu près d’accord. ADP, premier bénéficiaire direct de la future liaison en est devenu le premier partisan, sous l’impulsion d’Augustin de Romanet, son président, reconduit le 23 juillet. CDG Express devrait selon le programme annoncé voir le jour en 2024. Ce ne sera pas trop tôt ! Sans desserte dédiée de son grand aéroport international, Paris fait figure d’exception. Et a un vrai handicap face à Londres, sa grande rivale en Europe. Ce n’est pas qu’une question d’image. L’accessibilité, insiste Patrick Jeantet, directeur général délégué d’ADP, « est le problème majeur pour l’aéroport Charles de Gaulle. Sur 63 millions de passagers annuels de CDG, 45 millions sont concernés, qui sortent de l’aéroport ou y entrent, les autres étant en transit. CDG est la porte d’entrée principale de la France et de Paris en particulier. Cette question de l’accessibilité retentit sur l’attractivité de la France pour les touristes et pour les hommes d’affaires. Certes, cette attractivité est très forte mais, si on regarde les études, elle a plutôt baissé les dernières années. Le maillon faible, c’est l’accès entre Paris et CDG. Voilà la perspective dans laquelle s’inscrit le projet. » Le projet, rappelle Patrick Jeantet, « consiste à relier la gare de l’Est à l’aéroport Charles de Gaulle, desservi par ce qui est aujourd’hui la gare TGV RER B terminal 2. Pour décrire sommairement ce projet, disons qu’une fois sorti de la gare de l’Est, il faut réaliser des ouvrages pour rejoindre le faisceau de la gare du Nord. Ces voies existantes – qui ne sont pas les voies du RER B – nous amènent jusqu’à 8 km de CDG. De là, part un tronçon de voies neuves qui vont passer sous les pistes, pour accéder à la gare centrale du terminal 2. Et, comme la gare existante est occupée par le RER B, il faudra une nouvelle gare pour accueillir CDG Express. Il y aura un train toutes les 15 minutes, cadencé, et le trajet prendra 20 minutes environ pour relier la gare de l’Est à CDG. » Des questions se posent sur les futurs services, dossier déjà instruit dans feu le partenariat public-privé de Vinci. Pourra-t-on enregistrer gare de l’Est, et l’éventuel enregistrement concernera-t-il les valises ou uniquement la carte d’embarquement ? de quels services disposera-t-on à bord ? le wi-fi sans doute mais aussi des informations sur des vols. Il faudra, dit Patrick Jeantet, « un service axé aéroportuaire ». CDG Express sera payé essentiellement par deux sources. D’abord un tarif, acquitté par chaque passager, de 24 euros par passage. Mais, précise Patrick Jeantet, « dans le cadre des travaux précédents du PPP Vinci, on a vu que cela ne suffisait pas. C’est une des raisons pour lesquelles le PPP n’a pas abouti. Il y aurait donc aussi une taxe d’un euro par passager, soit qui part, soit qui arrive, mais cette taxe ne portera pas sur les passagers en correspondance. »

La question du financement est l’un des points de prédilection de Chiara Corazza, directeur général de Paris-Ile-de-France Capitale Economique. Or, dit-elle « une partie de mon métier est d’aller chercher des investisseurs à l’étranger pour qu’ils viennent investir en Ile-de-France. Il n’y a jamais eu autant d’appétence qu’en ce moment de la part d’investisseurs étrangers pour des projets d’infrastructures de grands projets urbains. Sans parler des fonds souverains, très désireux d’investir dans des infrastructures. Mais il faut qu’elles soient viables et fiables. CDG Express peut intéresser les investisseurs internationaux. C’est la première chose que réclament les investisseurs et les touristes. Ne pas disposer d’un tel service est un handicap majeur pour nous. » De plus il est essentiel, poursuit-elle, de voir l’impact socio-économique du projet. « Pas seulement combien il coûte mais aussi l’impact sur l’économie. Combien de points de croissance, pour l’emploi, combien représente pour un territoire ce type d’investissement. »

A vérifier, de ce point de vue, « l’impact des infrastructures de ce type qui ont été faites sur la planète. Je suis tout à fait partante pour faire un benchmark. Ont-elles été rentables, l’Etat a-t-il participé ? Pour donner des garanties aux futurs investisseurs, il est très important d’avoir des éléments de comparaison. » Facteur favorable sur lequel insiste le DG de Paris Ile-de-France Capitale économique, « il va y avoir un changement de mentalité au niveau de l’UE sur les critères de Maastricht et la manière de prendre en compte différemment les projets de ce type, créateurs de richesse et de valeur en Europe, qui pourraient ne pas être considérés au cœur de la dette, passée ou future. Le FMI aussi a laissé entendre qu’il pourrait y avoir un assouplissement dans les critères de la dette. Or il s’agit là précisément du type de projet – avec le Grand Paris bien entendu – où on peut mettre en place des nouveaux mécanismes de financement à long terme qui permettent d’aller plus vite. »

Quant à la taxe d’un euro, Chiara Corazza se dit « très réservée à titre personnel », et pense qu’on ne regarde pas assez la capacité des touristes d’affaire de financer ce type de projet. « Cette taxe d’un euro ne coûterait effectivement pas grand-chose au touriste. Mais l’afficher est délétère en terme d’image. La France apparaît comme le seul pays qui augmente les taxes dans tous les domaines. Si dans le pack fourni au touriste d’affaire de Villepinte ou autre, qui comporte le transport et l’accès au salon, on ajoute 5 ou 6 euros, ce sera invisible. Personne ne dira rien, d’autant plus que les transports en Ile-de-France sont beaucoup moins chers qu’à Londres ou à New York. Les 10 millions de touristes d’affaires qui viennent à Paris chaque année, chiffre qui va augmenter, peuvent contribuer d’une façon ou d’une autre. » Ils y ont intérêt car, insiste-t-elle, « l’une des raisons de la perte de vitesse du tourisme d’affaires et des salons, ça reste le transport. Pendant qu’ils sont dans le RER B, ces voyageurs ne peuvent pas faire de business et donc ils vont ailleurs. De plus en plus on nous dit que les conditions de transport sont un handicap. » D’où l’idée d’une contribution qui ne serait pas une taxe, et qui aurait l’avantage de cibler la catégorie de voyageurs aériens la plus concernée par le CDG Express. Bonne idée qu’on aurait voulu soumettre à Yves Albarello. Malheureusement retenu in extremis lors de notre débat, le député de Seine-et-Marne n’a pu réagir à cette proposition. Elle devrait l’intéresser car, très au fait de ce dossier, défenseur de la taxe sur les passagers, il juge que la question du financement de CDG Express n’est pas résolue.

Tout de même, selon Patrick Jeantet, avec un billet à 24 euros et une taxe à 1 euro, sur un budget estimé à 1,7 milliard, « on devrait être capable d’attirer de donner suffisamment confiance aux banquiers pour investir dans ce projet. » Et Yves Ramette de préciser qu’on serait sur un TRI de l’ordre de 8 %, « ce qui est acceptable dans ce genre de projet. » RFF de ce fait « n’a pas prévu d’accroître sa dette par ce projet. »

Mais le Grand Paris Express va lui aussi desservir CDG. N’y a-t-il pas concurrence entre les deux projets ? Non, dit Chiara Corazza, pour qui « il faut faire très attention à ne pas opposer le Grand Paris Express à CDG Express. Ce n’est pas le même financement ni le même public. Ce sont deux projets distincts et complémentaires. » Patrick Jeantet renchérit. « Ce projet est-il concurrentiel ou non du GPE ? Pour le financement, pas du tout, puisqu’il est exclusivement financé par les utilisateurs des plateformes parisiennes en tant que passagers. Tout comme la liaison Heathrow Express, par bien des points assez proche : ce sont les passagers aériens qui l’utilisent qui payent. » Cher d’ailleurs : 58 euros.

On veut bien admettre cette version assez optimiste d’une complémentarité sans faille mais, tout de même, si Vinci a arrêté le PPP, ne serait-ce pas à cause du Grand Paris Express ? Patrick Jeantet ne le croit pas. Pour lui « il manquait 100 millions d’euros dans le projet de PPP. Et Vinci n’a pas réussi à trouver un système pour les apporter. » Plus nuancée, Chiara Corazza, rappelle que, dans la loi Grand Paris a été voté un amendement, voulu par Christian Blanc, qui précisait que pour la desserte de Roissy seul le métro du Grand Paris aurait la garantie de l’Etat… Vinci ne pouvait donc plus l’avoir, ce qui a handicapé le projet… Reste essentiel pour Yves Ramette, « de ne pas mélanger les voyages du quotidien et ce projet qui est un projet économique à part entière. » Il est expert en la matière. Il a défendu, dans une vie antérieure (pas si ancienne), à la RATP, deux projets alternatifs à celui qu’il est aujourd’hui chargé de promouvoir. Il se souvient : « On peut avoir des tas d’idées tout le temps, mais il est temps que ça cesse. Moi-même, à la RATP, j’ai poussé deux projets. Un, que la ligne de CDG Express parte de la Gare du Nord. Deux, des trains directs utilisant la ligne 17 du GPE. Mais tout cela a été tranché. Aujourd’hui, mon énergie va être consacrée à la réussite de l’opération décidée. Il y a un moment où il faut s’arrêter. C’est majeur pour le développement de la région IDF. »

Un CDG Express arrivant Gare du Nord ? C’était une version défendue par la RATP. Et c’est le projet que présente toujours la Fnaut. Projet, selon elle, beaucoup moins cher et plus pertinent que celui de la DUP. Yves Boutry le détaille : « Nous sommes favorables à une liaison directe entre l’aéroport de Roissy et Paris. Elle est indispensable. Il s’agit d’un aéroport mondial. Mais le projet retenu n’est pas ficelé techniquement et financièrement. Je ne suis pas certain que les 24 euros de tarif et un euro par passager seront capables de financer et l’exploitation et l’investissement. Rappelons-nous les expériences précédentes. Rappelons-nous Orlyval. Le tarif était trop cher, le service n’a pas trouvé son marché, a fait faillite au bout de deux ans et a été repris par la RATP. Concernant CDG, je ne comprends pas pourquoi on continue à s’arc-bouter sur un projet de 2003 qui n’a pas débouché. A la Fnaut, nous avons essayé de réfléchir à une solution low-cost : ne peut-on pas avoir quasiment la même chose pour moins cher ? Quasiment mais, je le reconnais, n’offrant pas tout à fait la même qualité de service. On ne peut pas proposer la même qualité de service que ce qui est proposé pour 1,7 milliard. L’idée de la Fnaut serait de desservir les deux aérogares, CDG 1 et CDG 2, alors que le projet proposé dans la DUP dessert seulement CDG 2. Et on desservirait aussi le parc des expositions au moment des salons. « L’idée c’est de se combiner avec la branche du RER B, à partir d’Aulnay-sous-Bois, qui a une fréquence moindre que la branche qui va sur Paris. Il est possible d’intercaler une desserte aux 30 minutes. Pas aux quinze minutes. Mais on le fait en respectant le trafic du RER B ». Le projet implique des travaux à deux endroits : Gare du Nord et Aulnay. Gare du Nord ? La Fnaut réfute l’argument de la saturation, au nom duquel la SNCF et RFF refusent l’accès de CDG à cette gare. « La ligne K, que doit emprunter la desserte CDG Express proposée par la DUP ou par notre projet, est une ligne de Transilien sur laquelle les trains ne sont pas cadencés. De ce fait, les trains peuvent rester à quai Gare du Nord pendant 40 minutes. C’est à optimiser. Même la gare de Lille, qui a seulement 16 voies, est capable d’expédier 1,69 train par quai par heure. La gare du nord est à 1,5. »

Deuxième sujet. Un saut-de-mouton à Aulnay. Yves Boutry se dit « sidéré » car des études « montrent » qu’il serait nécessaire d’exproprier des dizaines et des dizaines de maisons et d’immeubles à Aulnay. En réalité, dit-il ; « ce n’est pas si compliqué que cela de fabriquer un saut-de-mouton qui, de plus, fluidifierait l’exploitation du RER B. »
En ce qui concerne l’exploitation, on supprime les trains directs entre Roissy et Paris qui existent aujourd’hui, uniquement entre 9 heures et 16h30. Personne ne veut communiquer sur ce service, proposé aux horaires qui intéressent le moins de passagers aériens. Le trafic pour Roissy, c’est souvent en début de matinée ou en fin d’après-midi. On remplace ce service par des trains cadencés aux trente minutes et, avantage collatéral, on améliore la desserte du RER B Sud, puisqu’on peut envoyer ces trains jusqu’à la plaine Stade de France, ce qu’on ne fait pas actuellement. »

Dernier point. « On utilise le matériel roulant qui a été rénové pour le RER B et qui a été équipé d’espace de bagages. Ils ne sont pas utilisés… parce que pas un voyageur aérien sensé prenant le RER B ne met ses bagages là avant d’aller s’asseoir un peu loin… » C’était une erreur d’installer les porte-bagages. Mais puisqu’une vingtaine de rames ont été rénovées ainsi, on peut en prélever 6 ou 8 pour exploiter cette desserte aux 30 minutes. »

Pour terminer, Yves Boutry « propose qu’on fasse comme à Lyon. C’est-à-dire que la perception se fasse à bord par des hôtesses de l’office de tourisme de Paris , ce qui éviterait de se battre avec une machine automatique à l’aéroport. En même temps, ces hôtesses promouvraient la ville de Paris, le tourisme et les hôtels et pourraient donner des infos sur les vols. Les passagers ont besoin d’être rassurés. Il faut leur proposer un service à bord. » La cible de ce service n’est pas tellement la clientèle d’affaires. Il y a longtemps, juge Yves Boutry, « qu’elle a trouvé des solutions, comme le taxi ou le moto taxi. Les hommes d’affaires sont pressés. La cible, c’est plutôt, les familles, les accompagnements, les touristes. » Au chapitre des coûts, il estime à 200-300 millions le saut-de-mouton à Aulnay. Et ne chiffre pas l’optimisation de la gare du Nord, qui entre dans un sujet plus vaste sur lequel travaille RFF d’amélioration des infrastructures en gare du Nord. Gros avantage : ce serait beaucoup plus rapide à faire que le projet de la DUP. Face à la Fnaut, la ligne de défense est assez simple : le projet de la DUP n’est sans doute pas le meilleur de tous les projets possibles. Mais il a le mérite d’être approuvé et de pouvoir être réalisé. Faute de quoi, comme dit Yves Ramette, qui souligne l’expertise personnelle de son interlocuteur tout comme celle de la Fnaut, et ne peut récuser sur le fond un projet proche de celui qu’il a soutenu, faute de quoi « on est reparti pour la gloire ! » Comme dit Patrick Jeantet « A un moment donné, si on continue d’en discuter, ce n’est pas en 2023, c’est peut-être 2033 que le projet sera réalisé. Tous les projets proposés ont leur qualité et leur défaut. Celui-ci a l’avantage de raccourcir les délais. Or, les délais administratifs en Europe et en particulier en France ont beaucoup augmenté ces dernières années » Même ligne chez Chiara Corazza. « Nous étions totalement opposés à l’idée d’arriver gare de l’Est. Nous étions plutôt pour Haussmann qui permettrait d’accéder à la Défense. Mais il vaut mieux faire quelque chose qui n’est pas parfait plutôt que de ne rien faire. »

Et il est grand temps. « En 5 ans, nous avons perdu la moitié des investisseurs internationaux. On ne peut pas se permettre de prendre du retard comme cela. Une fois de plus, c’est toute l’activité économique de la France qui est en jeu. » Sur le fond, Patrick Jeantet récuse le projet de la Fnaut sur deux points essentiellement. Le renoncement au cadencement au quart d’heure, indispensable à ses yeux. Et le refus de la gare de l’Est, pourtant bien plus accueillante que la gare du Nord. Premier point, le quart d’heure. « A peu près 50 % de nos passagers sont à moins de deux heures d’un autre grand aéroport qui s’appelle Amsterdam. Depuis quelques années nous perdons constamment sur les vols internationaux des parts de marché par rapport à Amsterdam. Et par rapport à Francfort. Il y a un sujet majeur d’attractivité de CDG. Dans nos enquêtes, le point le plus faible et de loin, c’est la liaison entre CDG et Paris. La liaison doit donc être de grande qualité pour attirer l’ensemble des passagers qu’on a perdus et en conquérir d’autres. Une liaison qui serait à moins d’un quart d’heure — un quart d’heure garanti — serait catastrophique. » Deuxième point, gare de l’Est. Pour Patrick Jeantet « un touriste étranger préfère de loin arriver à la gare de l’Est plutôt qu’à la gare du Nord. La gare du Nord est un environnement aujourd’hui de très mauvaise qualité. Je parle de l’environnement social. C’est un vrai sujet. »

Paris-Est, gare de superficie équivalente, reçoit le tiers de ce que reçoit la Paris-Nord, et elle est beaucoup plus secure, comme diraient les Anglais. Pour un touriste, c’est extrêmement important d’arriver dans un environnement qui soit secure. En plus cette gare, très bien réhabilitée, est une vitrine extrêmement attractive de Paris. Et puis, souligne-t-il, « on a la possibilité de rejoindre Magenta par un tunnel. A bout de quai on est à 250 mètres. La liaison avec Magenta se ferait donc facilement à des coûts qui ne sont pas exorbitants. La gare de l’Est présente beaucoup d’avantages. On oublie aussi qu’il y a trois lignes de métro gare de l’Est. Le reste de Paris est drainé de la gare de l’Est. »

Ce qui trouve grâce aux yeux de Patrick Jeantet, dans la proposition de la Fnaut, c’est l’idée de service. « Votre idée d’agents d’accueil à bord est très bonne. Le contact physique dans les transports publics est important. Nous en sommes tous d’accord. Mais, pour en revenir à la sécurité, je voudrais revenir sur l’importance pour nous de la segmentation. Et de la nécessité d’éviter le mélange de flux, de touristes avec des gens qui font du pendulaire surtout dans cette zone-là de Paris. On a périodiquement des rapports de groupe de touristes se faisant dévaliser sur le RER B. » Chiara Corazza confirme : « Je vous invite à regarder les reportages faits par la télévision chinoise sur les touristes chinois en France. Les chiffres sont impressionnants. Un touriste chinois sur deux se fait attaquer dans le RER B. Parce qu’ils ont du cash et donc ils sont une cible privilégiée. Cela donne une image à l’étranger absolument inquiétante pas de sécurité à Paris. » Or, reprend Patrick Jeantet, « le tourisme chinois, qui démarre à peine, va exploser dans les années qui viennent. Nous espérons 20 millions de touristes supplémentaires. Une grande part viendra des Chinois. Ils sont aujourd’hui 20-25 % de plus par an. C’est extrêmement important qu’ils passent par CDG et qu’ils arrivent sur Paris pour l’économie nationale. Il faut absolument sécuriser ceux qui pour nous sont sources de recettes et de revenus. »

Une des dernières raisons avancées pour la réalisation d’un projet, dit Patrick Jeantet « pour nous absolument essentiel. C’est même le projet majeur pour ADP dans les années à venir pour garder la compétitivité de la plateforme. Le changement majeur, c’est qu’ADP est complètement engagé. Et c’est pour moi une garantie majeure de la réussite de ce projet. »

Surcoût en vue à La Chapelle

La mairie de Paris a marqué du temps de Bertrand Delanoë son opposition au projet de passage de CDG Express en viaduc vers la porte de la Chapelle et demandé l’enfouissement des voies, pour ne pas gêner les riverains. Le changement d’équipe à la ville de Paris ne devrait pas lever l’opposition. Les responsables du projet n’en doutent d’ailleurs pas : l’enfouissement des voies porte de la Chapelle fera partie du projet. Et il n’est pas prévu dans le chiffrage. La question n’est pas tant que va-t-on faire mais qui va payer ? Pour Patrick Jeantet, c’est clair : CDG Express utilise un ouvrage existant et qui fonctionne. Aussi, si les élus veulent un enfouissement, « c’est eux qui payent. » .  

Benchmark à venir

Qu’apportent les relations directes métropoles aéroports ? Que peut-on tirer des exemples étrangers ? Chiara Corazza, qui court la planète pour la promotion de l’activité économique en Ile-de-France, souhaiterait qu’on dispose d’un bench mark récent. Cela tombe bien : Elisabeth Gouvernal, directrice Mobilité et transports de l’IAU Ile-de-France, annonce une étude de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme sur le sujet pour la fin de cette année.

Calendrier chahuté

2002 GIE créé par RFF, SNCF et ADP
2003 enquête publique
2008 déclaration d’utilité publique, qui dure cinq ans ( ?) qui a été prolongée Vinci, intégration du Stif, projet RATP, finalement projet issu du débat public ???
2014 Lancement de la société d’études en 2014

Trois études en cours

Le 3 juin a été créée, sous l’égide de l’Etat, une société d’études dont les actionnaires sont un tiers l’Etat, un tiers RFF, un tiers Aéroport de Paris. Et cette société va conduire trois études. L’une pour proposer un schéma juridique permettant de réaliser ce lien. Une autre, sur le trafic, parce que les dernières qui ont été faites commencent à dater. Et une troisième, une revue des études d’infrastructures puisque même si le tracé prévu est identique au projet précédent, sur les lignes qui vont être utilisées il y a déjà des trains dont l’exploitation a pu changer, ce qui a des impacts sur les infrastructures. Après, la société pourra parvenir à un chiffrage qui lui permettra de s’occuper du financement. Selon Patrick Jeantet : « Pour l’instant le schéma étudié juridiquement consiste à créer un « gestionnaire d’infrastructure » composé de RFF et ADP. Je mets le terme « gestionnaire d’infrastructures » entre guillemets parce qu’il faudra voir exactement ce que ça veut dire. Il aurait pour charge de financer, étudier, construire et exploiter l’infrastructure de ce bien. L’Etat lancera un appel d’offres pour l’exploitation du service (avec a priori le matériel roulant). Il s’agira d’une sorte de délégation de service public. Ce schéma est regardé par le conseil d’Etat pour savoir, du point de vue du droit français si c’est faisable. Il sera regardé aussi avec la commission européenne sur deux sujets : la concurrence, évidemment, et, comme il y a un euro de taxe sur les passagers, il faudra sans doute faire une notification pour aide d’état ». Et, complète Yves Ramette, directeur général du GIU (RFF/SNCF) en Ile-de-France, en rappelant le point essentiel « la société d’études a une responsabilité vis-à-vis de la faisabilité du projet qui va être proposé au financement. Il n’y aura pas d’argent public sur ce dossier. » Mais la route ? Le rapport Thévenoud portant sur les taxis et les VTC prévoit, pour la desserte de Roissy, une voie express pour les taxis, le développement du covoiturage. L’environnement ne sera pas le même. N’est ce pas un risque pour le projet CDG Express ? Clairement non pour Patrick Jeantet. Car : « toutes les solutions routières sur CDG se heurtent à un problème majeur : l’engorgement de l’A1 et de l’A3. Des milliers de voitures empruntent la plateforme parce que la Francilienne n’est pas bouclée. Chaque jour, 3 à 4 000 voitures qui arrivent de l’Oise et vont vers le sud traversent la plateforme qu’elles engorgent. Certes, des mesures vont favoriser les taxis. Nous-mêmes nous avons demandé une forfaitisation des taxis. Mais le problème des taxis, in fine, reste l’engorgement et donc le temps pour aller à Paris. » Mais que la route s’améliore et se l ??????, pas de problème : « le CDG Express n’a pas pour vocation de prendre les parts de marché de tout le monde. » Et puis, il n’y a pas que la question de la Francilienne. Il y a aussi l’autre sujet, que souligne Chiara Corazza : « les taxis restent à Roissy et ne vont pas à Paris. Aussi, quand on proposera à quelqu’un d’aller en 15 minutes du cœur de Paris à l’aéroport, il prendra la liaison ferrée. »

Chiffres

Le tarif prévu pour CDG Express est de 24 euros
Le ticket du Londres-Express coûte 58 euros.
Une course de taxi CDG – Paris environ 60 euros.
Le ticket de RER B à l’unité près de 10 euros.

 

Commentaires (23)

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14. Carolynpooxy 05/08/2017

Revolutional update of SEO/SMM package "XRumer 16.0 + XEvil":
captcha regignizing of Google, Facebook, Bing, Hotmail, SolveMedia, Yandex,
and more than 8400 another size-types of captcha,
with highest precision (80..100%) and highest speed (100 img per second).
You can connect XEvil 3.0 to all most popular SEO/SMM programms: XRumer, GSA SER, ZennoPoster, Srapebox, Senuke, and more than 100 of other software.

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XRumer201708

15. Pearlsar (site web) 05/08/2017

Day ago i got some shocking info about Omega 3 foods and now i very wanna buy it. But i'm not 100% sure which pluses will i have. I've found this omega 3 info , and now i wanna get it with good price. Any idea?

16. Carolynpooxy 05/08/2017

Revolutional update of SEO/SMM package "XRumer 16.0 + XEvil":
captchas solution of Google, Facebook, Bing, Hotmail, SolveMedia, Yandex,
and more than 8400 another size-types of captchas,
with highest precision (80..100%) and highest speed (100 img per second).
You can connect XEvil 3.0 to all most popular SEO/SMM software: XRumer, GSA SER, ZennoPoster, Srapebox, Senuke, and more than 100 of other programms.

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17. Carolynpooxy 04/08/2017

Absolutely NEW update of SEO/SMM software "XRumer 16.0 + XEvil":
captchas recognition of Google, Facebook, Bing, Hotmail, SolveMedia, Yandex,
and more than 8400 another types of captchas,
with highest precision (80..100%) and highest speed (100 img per second).
You can connect XEvil 3.0 to all most popular SEO/SMM programms: XRumer, GSA SER, ZennoPoster, Srapebox, Senuke, and more than 100 of other programms.

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XRumer201708

18. Pearlsar (site web) 04/08/2017

Day ago i got some cool info about Omega 3 stuff and now i very wanna buy it. But i'm not absolutely sure which pluses will i have. I've got this omega 3 info , and now i wanna get it with good price. Any idea?

19. Pearlsar (site web) 04/08/2017

Yesterday i read some cool info about Omega 3 foods and now i really wanna get it. But i'm not really sure which benefits will i have. I've found this omega 3 info , and now i wanna get it with best price. Any idea?

20. Pearlsar (site web) 03/08/2017

Yesterday i read some cool info about Omega 3 stuff and now i very wanna get it. But i'm not absolutely sure which benefits will i have. I've got this omega 3 info , and now i wanna purchase it with lowest price. Any idea?

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