Quelles compétences pour le Stif ?

Quelles compétences pour le Stif ?

Actes des débats du 27 mars 2013.


Présidente :

Sophie Mougard, directrice générale du Stif.


Intervenants :

Dominique Adenot, maire de Champigny-sur-Marne, co-président de la commission déplacements de Paris-Métropole.

Bertrand Lemoine, directeur général de l’Atelier international du Grand Paris.

Alain Meyere, directeur du département Mobilité et transport de l’IAU IdF.

Pierre Serne, vice-président du Conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports et des mobilités, vice-président du Stif.

 

François Dumont : Trois points nous ont conduits à poser la question de la gouvernance du Stif et de ses compétences. D’une part, en présentant ses vœux cette année, Jean-Paul Huchon a demandé un Stif de toutes les mobilités. Deuxièmement, le premier ministre a annoncé le 6 mars un retour au droit commun, le Stif reprenant sa responsabilité pleine et entière d’AO, la SGP devenant « un opérateur de l’Etat comme les autres. » Troisièmement on sent monter une question, celle des autorités organisatrices de second rang.


Sophie Mougard : Merci de m’avoir proposé d’introduire cette table ronde. Quelques éléments d’éclairages pour ouvrir le débat : le Stif est une autorité organisatrice intégrée, compétente sur tous les modes de transport, et sur un territoire considérable puisque c’est l’ensemble de la région. Cela peut paraître naturel, c’est pourtant unique en France. A Lyon, l’autorité organisatrice du Grand Lyon, qui réunit le département et la communauté d’agglomération, le Sytral, n’a compétence que sur les transports urbains et non sur l’ensemble des modes, ni sur le transport interurbain ni sur le TER.

C’est une spécificité en France, le Stif réunit l’ensemble des collectivités concernées : la région, les départements, la Ville de Paris et un représentant des collectivités locales et territoriales. C’est un  lieu de gouvernance où l’ensemble des décideurs se retrouve pour prendre des décisions relatives aux transports, qui s’inscrivent dans une cohérence régionale avec le Sdrif et avec le Plan de déplacement urbain.

Nous avons un processus complexe. Il n’est pas simple pour le citoyen de comprendre qui fait quoi. Mais une fois qu’un projet est proposé et adopté par le conseil du Stif, il revient à la Région pour l’enquête publique et pour son adoption.

Nous recevons de nombreuses délégations étrangères très intéressées par le Stif à deux titres : son système de gouvernance et l’évolution de cette gouvernance. Nous sommes passés d’une compétence d’Etat à une décentralisation complète, qui permet aujourd’hui au Stif d’avoir l’ensemble des modes de transport sous sa compétence. Et de disposer également de ce que d’autres nous envient : le Versement Transport.

Le Stif a créé une association des autorités organisatrices européennes des transports, pour celles qui regroupent plus d’un million d’habitants. A Londres, Transport for London est à la fois autorité organisatrice et opérateur de métro, de trains légers, de tramway ou de lignes de bus. TfL gère aussi les taxis, les aménagements cyclables, les routes nationales ou les feux de signalisation en ville.

Si on regarde à l’autre extrême, la communauté de transport de Berlin-Brandebourg, deux Länder coexistent dans la gouvernance (celui de Berlin et celui de Brandebourg), ainsi que 14 districts associés. Mais cette communauté n’a pas du tout les compétences d’une autorité organisatrice telle qu’on la conçoit en Ile-de-France. Elle ne négocie pas et elle ne gère pas les contrats avec les opérateurs. Elle a une responsabilité tarifaire et de redistribution des recettes, mais elle n’a pas la compétence sur les bus et elle ne s’intéresse qu’à la coordination de l’offre en matière ferroviaire. A Madrid, enfin, on a une compétence sur le transport régulier de voyageurs qui intéresse les collectivités membres de la communauté, mais l’Etat a conservé la compétence en matière de transport ferroviaire.

Il y a des cas de figure très différents et si on les compare avec le Stif, on voit bien l’intérêt que présente la compétence sur l’ensemble des modes de transport à l’échelle régionale.

De ce point du vue, les annonces du Premier ministre le 6 mars dernier viennent renforcer le rôle du Stif  comme autorité organisatrice compétente sur tous les réseaux, y compris le Grand Paris Express. Il était important que, sur les lignes 15, 16, 17 ou 18 du futur métro, la compétence de l’autorité organisatrice unique soit affirmée, parce que l’un des enjeux essentiels de ce projet est le maillage avec le réseau existant.

Deuxième élément important, la perspective que le Stif devienne une autorité organisatrice de la mobilité durable étend son champ de compétence à tous les modes de déplacements. Un premier pas a été fait avec la loi qui a décentralisé le Stif en lui donnant compétence sur les déplacements urbains : on ne traite pas que des transports collectifs. Le Stif anime également avec ses partenaires un observatoire de la mobilité en Ile-de-France, qui a exploité toutes les données de l’enquête globale Transports pour essayer de mieux comprendre l’évolution sur les dix dernières années de la mobilité des Franciliens. Ce sont de premières étapes pour bien intégrer l’ensemble de toutes les problématiques de mobilité.

La question qui se pose aujourd’hui est celle de l’échelle du territoire sur lequel intervenir : peut-on à l’échelle de la région porter les questions d’organisation des services de covoiturage ou organiser l’auto-partage ? Il y a peut-être un paradoxe car il faut avoir en tête que le Stif n’est pas gestionnaire de voirie. Il ne peut pas organiser le stationnement à la différence de Londres par exemple. On voit aussi que si on prend une agglomération ailleurs en France, la communauté d’agglomérations a souvent compétence sur la voirie qui lui est déléguée par les collectivités locales en même temps que la compétence transports et déplacements.

D’où une question-clé : comment pouvoir exercer les compétences sur les déplacements sans avoir un certain nombre de pouvoirs sur la voirie ? Un exemple : nous organisons des lignes de bus. Le Stif n’est pas propriétaire des arrêts de bus. Il doit négocier avec les collectivités quand il veut modifier l’implantation d’un simple arrêt de bus. C’est un élément important à prendre en compte quand on réfléchit à la question : comment organiser la compétence d’une autorité organisatrice de la mobilité durable ?

Cette échelle à l’intérieur de laquelle intervient le Stif amène forcément à se poser la question de la subsidiarité et des autorités organisatrices de proximité. Nous avons d’ores et déjà délégué de nombreuses compétences. Une soixantaine de collectivités locales - on le sait peu - sont déjà des autorités organisatrices de proximité pour des services réguliers locaux, pour du transport à la demande ou des transports de personnes à mobilité réduite (qu’on appelle PAM) ou encore du transport scolaire. Et, pour le transport scolaire également, nous avons de nombreux partenaires locaux à l’intérieur des départements qui peuvent être des collectivités locales ou des syndicats intercommunaux.

Sur le plateau de Saclay, une autorité organisatrice de proximité intervient sur l’ensemble des lignes régulières de bus, qui réunit trois communautés d’agglomérations. Il faut que les communautés se l’approprient, il faut que nous fassions vivre ce lieu d’échanges. Ce n’est pas simple, mais cela a démarré.

L’enjeu fondamental c’est comment garder la cohérence du réseau ? Le Stif, autorité organisatrice, doit assurer cette cohérence dans le cadre du Grand Paris Express. Dans le même temps, nous devons permettre aux collectivités d’exercer des compétences en délégation du Stif sans détricoter l’ensemble. C’est le défi que nous devrons relever dans les années qui viennent. J’aurai le plaisir d’échanger avec Paris Métropole sur ces sujets très prochainement, le but étant de rendre le meilleur service possible aux voyageurs. 


François Dumont : Justement, quelle est la position de Paris Métropole sur le sujet, sur ces questions de partage de compétence?

 

Dominique Adenot : Paris Métropole, ce n’est pas simple, car les 200 collectivités qui la composent ont des points de vue complexes. Je parlerai plutôt de tendances dans le débat. Nous sommes au début d’un certain nombre d’interrogations sur ces autorités organisatrices de second rang. C’est un débat qui chevauche la réflexion sur le bon niveau de construction des intercommunalités, puisqu’on va avoir dans certains secteurs des projets de bassins d’emplois ou des contrats de développement territorial qui recoupent les situations les plus diverses. C’est plutôt une question que l’on souhaite poser qu’un point de vue.

 

F.D. : Quelle question, donc ?

 

Dominique Adenot : A partir du moment où on est dans une zone dense, les habitants réclament une lisibilité directe du service rendu. Il y a aussi un débat fort autour de la tarification pour arriver à un tarif unique.

Le projet de loi sur la métropole de Paris, ne pourra pas ignorer ce problème. Sur le fond, je trouve plutôt pertinent d’avoir maintenu, à l’échelon régional, le Stif dans sa responsabilité pleine et entière. Cela fait consensus globalement chez les élus. Le débat serait beaucoup plus complexe si l’on évoquait la question du logement. Je ne l’aborderai pas ici. 

Le fait que les relations entre le Stif et la SGP soient clarifiées est positif. C’est un point de vue très largement partagé. Et le fait que la SGP devienne un opérateur au même titre que RFF, la RATP, la SNCF n’enlève pas l’efficacité de ce qui a été engagé car il faut montrer aussi que, c’est l’avis des élus, la SGP est efficace.

D’autres questions se posent. La directrice générale du Stif parlait à l’instant de compétences élargies, un point de vue que je partage : par exemple sur des questions comme la politique cyclable, aujourd’hui il n’y a pas réellement une autorité pour lancer une politique cyclable au niveau régional, il y a des subventionnements préférentiels mais pas une organisation en tant que telle, c’est pareil pour les systèmes de prêts de voitures etc… Il y a aussi la question du stationnement et la question du transport des marchandises. Sur la question des marchandises, la commission de Paris Métropole regrette qu’on piétine. D’où des décisions locales quelquefois qui ne vont pas dans le sens du maintien de réseaux accessibles au fret.

 

FD : Nous en ferons l’objet de notre prochain débat VRT avec une question : les marchandises, oubliées du Grand Paris ?

 

Dominique Adenot : Absolument, je voulais en souligner l’importance. Et puis il y a aussi aujourd’hui, puisque les compétences sont définies et plutôt bien définies, la question de la maîtrise des moyens pour mettre en œuvre ces compétences. Il serait nécessaire et logique que le Stif, n’ait pas seulement la responsabilité des tarifs et la contribution des collectivités. Il faudrait qu’il puisse réellement maîtriser le Versement Transport. Qu’est-ce qui se passe aujourd’hui ? Actuellement, c’est encadré, dans un taux qui est systématiquement atteint. La marge est quasiment nulle. Et sur cette question de la zone unique (puisque, avec un métro circulaire autour de Paris, le système actuel de tarification est obsolète), l’aspiration profonde des Franciliens est d’aller vers l’unité. Une métropole doit être une métropole partagée. On participe du même effort. Quand les gens habitent plus loin, ils paient plus cher et ils sont plus mal transportés.  La question se pose donc sur la maîtrise de ce Versement Transport. Il est légitime que le Stif maîtrise de nouvelles ressources en matières d’investissement. Par exemple, la part de stationnement de la taxe locale sur les bureaux, qui concerne les grandes entreprises et les centres commerciaux, pourrait être envisagée autrement. Parmi les autres idées, on évoque une contribution des transports aériens ou encore une taxe additionnelle à la taxe de séjour. Ce ne serait pas farfelu que dans une zone aussi touristique que la nôtre, le visiteur de quelques jours fasse un geste un peu plus substantiel, je pense que cela n’affecterait pas du tout l’attraction touristique de Paris.

Enfin, il y a un besoin de ressources nouvelles stables. Je trouve d’ailleurs que c’est intéressant de ne plus opposer le plan de mobilisation et la construction du Grand Paris Express. Les collectivités seraient intéressées de savoir comment on va boucler le financement. Les élus sont disponibles dans les différentes collectivités pour travailler. Je sais que M. Serne participe avec M. Favier, M. Carrez, et M. Albarello à un groupe de travail sur ces questions de financement. Déjà, on arrête déjà d’écrêter la TLB  qui est affectée à la SGP, et cela représente 200 millions de plus.

 

F.D. : Les questions de financement, on va en parler un peu mais on va revenir sur les questions liées à la gouvernance si vous en êtes d’accord. Est-ce qu’on peut donner le micro à Pierre Serne ? 


Pierre Serne : La question de la subsidiarité me paraît importante. J’avais raconté lors du dernier débat de V, R & T, que j’avais été frappé en arrivant au Stif de voir jusqu’à quel point de détail on est parfois amené à discuter. En commission de transport, voire en conseil du Stif, il arrive qu’on doive voter sur le changement de trajet d’un bus d’un réseau de Seine-et-Marne où on doit savoir si le bus doit passer par la rue Jean Jaurès ou Pierre Brossolette, des rues qu’on ne connaît ni les uns ni les autres, dans des villages qu’on ne connaît pas non plus. Ce type de réseau pourrait être géré au plus près des décideurs locaux, par des autorités organisatrices de proximité.

Ce qui ne règle toutefois pas toutes les difficultés : souvent pour des raisons historiques, il est rare que les réseaux et que les différents opérateurs locaux correspondent exactement à l’agglomération ou à la communauté de communes. Déléguer la compétence du Stif à une autorité de proximité sur un réseau local à un instant T, ça ne paraît pas trop compliqué à faire. Après il y a toute la question de la dynamique de ce réseau. Si on veut développer l’offre se pose la question de comment et qui finance ? Et qui supporte les éventuelles pertes de recettes en cas de diminution de trafic ?

Toute la question de la dynamique financière d’un réseau local, porté par une autorité organisatrice de proximité, se pose dans le cadre d’une délégation de compétence.

Il ne faudrait pas qu’on se retrouve avec une subsidiarité à la carte. Dans les territoires où la ressource n’est pas trop compliquée, où il y a une dynamique de trafic ou des recettes conséquentes, la délégation serait possible et une autorité organisatrice de proximité pourrait se mettre en place, tandis que le Stif continuerait à gérer tous les réseaux locaux ou les collectivités qui ne veulent pas ou ne peuvent pas prendre le risque financier. On se retrouverait avec une carte des autorités organisatrices de proximité recouvrant une carte des territoires favorisés. Ce qui serait à mon sens une façon de détricoter (pour reprendre l’expression de Sophie Mougard) le côté intégré, y compris en termes financiers, y compris en termes de péréquation, du Stif. C’est un des grands dangers. Il faut y aller certes mais en posant bien les termes du problème. Il ne faudrait pas non plus que la multiplication à venir des autorités organisatrices finisse par rendre plus compliqué la création ou le développement d’un certain nombre d’infrastructures, de réseau de transports sur des territoires plus larges que cette autorité organisatrice de proximité. On le voit déjà quand, dans un projet de tramway, un maire au milieu de dix autres peut aujourd’hui non pas empêcher, et c’est heureux, mais retarder largement un dossier (le tramway T4 ou le tramway T1 pour n’en citer que deux). On se dit que si jamais on diminuait la capacité du Stif à porter ces projets d’intérêt général sur des territoires qui sont traversés et où il peut y avoir éventuellement des avis différents, on perdrait beaucoup de la capacité pour la région à porter des politiques de transport régional qui dépasse l’intérêt particulier de tel ou tel territoire.

Sur un certain nombre d’infrastructures et de réseaux, il faut donc garder une autorité organisatrice de premier rang, qui peut prendre des décisions qui s’imposent aux élus locaux. La question de la tarification doit rester une compétence de niveau unifié et régional, cela me paraît crucial.  Avec le Grand Paris, la question a beaucoup été posée au démarrage : est-ce que le projet serait intégré au réseau global avec la même tarification ou est-ce qu’il y aurait une tarification particulière sur le réseau du Grand Paris ? La question paraît tranchée aujourd’hui. Je crois vraiment qu’il faut que la question de la tarification reste centralisée et dans les mains d’un Stif unifié.

Pour terminer sur l’évolution des compétences sur la mobilité : je ne suis pas certain qu’il faille que le Stif récupère la compétence sur le transport des marchandises. Par contre la création d’une autorité organisatrice du transport des marchandises en Ile-de-France me paraîtrait une bonne chose, comme j’avais déjà eu l’occasion de le dire lors des Assises du Fret qui ont eu lieu il y a maintenant deux ans. A condition que, comme cela existe pour le Stif, cette autorité organisatrice soit dotée de moyens financiers. Qu’il soit créé, pourquoi pas, l’équivalent d’un Versement Transport pour le transport de marchandises. Une organisation qui serait privée de moyens financiers, et donc d’assurer une forme d’organisation et de péréquation, serait vouée à ne pas servir à grand-chose.

Quant à une autorité organisatrice de la mobilité durable, qui éventuellement prendrait en charge les vélos, l’auto-partage, le covoiturage et pourquoi pas au moins certaines questions d’organisation de voirie, cela me paraîtrait effectivement une bonne chose, à ceci près que cela nécessiterait de repenser le partage des compétences et des rôles entre des politiques aujourd’hui gérés par des services de la région, qui passeraient sous la compétence du Stif.

 

FD : Sophie Mougard, les marchandises, vous prenez ?

 

Sophie Mougard : Le Plan de déplacement urbain nous a invités à nous intéresser au transport de marchandises. Des experts ont planché sur ces questions. Il y a une difficulté particulière : les chargeurs et les clients interviennent dans le transport de marchandises; différents modes sont possibles, routes, ferroviaire et fluvial. Il y a des choses à faire en termes d’organisation bien sûr,  en particulier dans les infrastructures. C’est le rôle d’une autorité organisatrice. En particulier tout ce qu’on peut faire pour faciliter le dégroupage au plus près et éviter sur les derniers kilomètres des norias de camions ou favoriser le transport combiné pour permettre plus d’efficacité.

Ce qui est ressorti dans le cadre du PDU, c’est un accord de tous les acteurs pour avoir un lieu dans lequel échanger, pouvoir émettre les besoins et prendre en compte les perspectives dans un dialogue avec les collectivités locales. C’est important.

Pierre Serne a évoqué le nerf de la guerre, si on veut pouvoir développer des infrastructures ad hoc pour ces modes plus respectueux de l’environnement, il faudra effectivement trouver des financements.

 

FD : Nous en reparlerons plus largement le 16 avril. Par rapport à la problématique abordée aujourd’hui, j’ai assisté à la journée organisée par l’Atelier International du Grand Paris le 22 mars. Il m’a semblé qu’une revendication se fait jour, des analyses aussi, qui montrent une dynamique de territoire qui n’est pas forcément bien perçue si on en reste à un point de vue centralisé. Je pense notamment aux interventions de Devillers ou de Grumbach qui sont assez critiques. Non pas sur la façon dont le Stif exerce sa tâche mais sur la façon dont les tâches sont définies aujourd’hui ?


Bertrand Lemoine : Vendredi dernier, en effet, nous avons présenté en avant-première devant un parterre d’élus et d’invités une première réflexion qui doit restituée dans la quinzaine de jours suivants par les 15 équipes du conseil scientifique sur le thème « habiter le Grand Paris ». Il ne s’agit pas seulement des questions de logement mais aussi de la mobilité et de l’interaction forte entre mobilité et logement.

Les 15 équipes ont eu 15 lettres de mission différentes avec des thèmes précis. Des réflexions communes sont ressorties. Cinq thèmes rejoignent aujourd’hui nos questionnements sur la mobilité et le rôle des acteurs. Le premier thème qui ressort fortement du travail engagé par les 15 équipes, c’est qu’il faut partir de la réalité des territoires. Celles-ci ne doivent pas être perçues comme des instances administratives mais des instances physiques recouvrant certains modes de vie, liés notamment à la question des déplacements. On peut proposer une cartographie à partir de l’identification du territoire où la majorité des déplacements se fait à l’intérieur même de ce territoire. D’autres ont regardé les déplacements liés à l’accès aux services essentiels, comme la Poste, la boulangerie, etc…. Il faut absolument partir de ces territoires qui ne sont pas seulement des bassins de vie et qui peuvent être aussi articulés sur des lignes, y compris des lignes structurés par des routes ou du transport ferroviaire. C’est à partir de cette réalité humaine que sont les territoires-bassins de vie qu’il faut définir l’ensemble des politiques et la question de la gouvernance.

Deuxième thème, plus classique, c’est l’intensification de l’unité urbaine. Comment faire en sorte que la ville se renouvelle, que l’on évite l’étalement urbain en cohérence avec les propositions du Sdrif ?. Comment trouver aussi du foncier ou les situations constructibles, inaccessibles aujourd’hui ou en tout cas invisibles qui permettent de répondre aux objectifs ambitieux, partagés de construire 70 000 logements par an. L’infrastructure routière peut être envisagée différemment : une avenue urbaine est différente d’une autoroute péri-urbaine et peut-être peut-on faire évoluer la seconde vers la première.

Le troisième thème est plus nouveau : il s’agit de reconsidérer la grande échelle et pas seulement l’unité urbaine dense. On constate que sur les 12 millions d’habitants d’Ile-de-France, 8 ou 10 millions habitent en unités urbaines. Ce qui signifie que 2 millions habitent dans le péri-urbain en grande ou moyenne couronne. D’où des déplacements en général en voiture ou en rabattement voitures vers des gares de Transilien. Cette réalité doit être prise en compte. Il ne s’agit pas de favoriser l’étalement urbain mais plutôt de réussir des politiques d’intensification locale. Il nous semble intéressant d’élargir notre vision à des territoires beaucoup plus larges, ce qui permet de poser la question des déplacements de façon différente.

Le quatrième thème est une question de typologie : comment habiter (et pas seulement où habiter)? On fait face à des évolutions socio-démographiques. Certaines sont totalement prévisibles comme le vieillissement de la population par exemple. Les recompositions de ménage rendent compte de modes de vie différents, avec peut-être de nouveaux partages de services au niveau de logement. On partage beaucoup, y compris dans la mobilité et le transport. On pourra peut-être partager davantage à l’avenir.

Dernier point, vraiment au cœur de la réflexion, c’est l’association entre habiter et mobilité. C’est une vision globale dans l’offre de transport nouvelle que constitue le Grand Paris Express. Il faut raisonner sur un système de mobilité pour comprendre que la façon de se déplacer n’est jamais univoque. On se déplace tous à pieds, certains en voiture, à d’autres moments en transports publics, parfois en vélo, en moto. Il faut absolument penser à cette interconnexion entre le rail et la route qui est un enjeu majeur et qui correspond à une réalité d’usage. La complémentarité peut se développer. De ce point de vue-là, on constate qu’il y a d’autres façons d’utiliser la route : il y a le covoiturage, l’autopartage, le passage des transports publics sur la route ou les voies autoroutières, l’usage alternée des voies. Il y a un gisement intéressant : les voitures en libre service, la gestion des taxis, transport à la demande…etc… ce sont des pistes que les progrès technologiques permettent d’envisager différemment. Il faut associer cette réflexion à la réalité : en grande couronne 85  % des déplacements se font par la route. Mais il faut penser différemment l’usage de la route et surtout son interconnexion avec les réseaux de transports publics.

Il y a aussi une réflexion sur le thème de la micro-mobilité à l’échelle locale qu’il est intéressant de repenser en cohérence avec le bassin de vie, en liaison avec les modes plus lourds. Il faut aussi penser à une gestion plus cohérente, le Stif peut avoir un rôle intéressant à jouer, y compris sur la gestion de l’espace routier et son usage.

Enfin, comment être dans la subsidiarité, dans le local, dans la compréhension du bassin de vie ? Si on regarde ce qui se passe autour d’Orly par exemple, on définit un bassin de vie dans lequel on voit que la moitié des habitants travaillent sur place et si on regarde les déplacements locaux dans ce bassin, on voit qu’on n’est pas forcément à la hauteur d’autres métropoles qui ont organisé leurs transports de façon plus intégrée. Comment les penser comme un tout à l’échelle métropolitaine ? Ce sont les questions qui nous animent.

 

FD : Il ne faut surtout pas se centrer uniquement sur les zones denses. C’est aussi un peu ce que vous disiez Monsieur Adenot.

 

Dominique Adenot : Oui effectivement, une des difficultés autour du Grand Paris Express, c’est l’accès pour ceux qui sont à 18-20 km. Nous avons été interpellés, de façon constructive, par nos voisins de Seine-et-Marne. Il y a un vrai problème : un certain nombre de villes de la petite couronne fonctionnent comme des entonnoirs. La géographie n’aide pas toujours dans ce domaine. Il faut donc qu’on ait une conception assez large pour ne pas opposer la dominance avec ce qu’on appelle la grande couronne. C’est le défi de la métropole. C’est un débat récurrent mais il n’en perd pas sa pertinence. Après le rapport Auzannet, quand on a discuté du bouclage complet du dispositif acté entre l’Etat et la région, il était très important de garder les gares qui permettent les accès essentiels avec les rabattements. Dans ma ville, on a proposé un plan de construction dans le cadre de nos objectifs de contribution pour avoir 70 000 logements par an. Nous avons la chance d’avoir des terrains mutables autour des gares. Alors évidemment, on va faire du logement, et du logement pour tous, pas seulement du logement au prix du marché, en accès direct aux gares.

Pour autant, on a sur un axe comme celui de l’ex-nationale 4, 3-4 villes de 10 000, 15 000, 20 000, 30 000 habitants qui se succèdent en chapelets et pour le moment n’ont comme entrée dans la zone de la région parisienne dense que la ligne E ??.

Si on ne dispose pas d’un maillage bien pensé, on va vers de grosses contradictions. Si on ne demande que l’avis des gens du centre ville de Champigny, ils diront qu’ils ne veulent pas de parkings. Il faut trouver des solutions. Il faut peut-être aussi des équipements complémentaires de rabattement.  Je pense à Altival [projet de bus en commun en site propre reliant Chennevières à la future gare de Bry-Villiers-Champigny, NDLR.] C’est pour cela que le plan de mobilisation ne pouvait pas être opposé au Grand Paris Express. Si on n’a pas les deux, on ne va pas fonctionner.

 

Pierre Serne : Je partage ce que vient de dire Dominique Adenot. C’était d’ailleurs une critique de certains d’entre nous sur le premier Grand Paris Express : les connexions étaient peu, voire pas pensées. A partir du moment où la taxe spéciale pour le Grand Paris est versée par l’ensemble des foyers fiscaux franciliens, y compris dans les franges de la Seine-et-Marne, la question de savoir comment ces habitants et ces voyageurs potentiels rejoignent le nouveau réseau par un maillage suffisant et par des connexions bien faites était forcément posée.

Il n’est pas anodin –et c’est un des aspects très positifs du rapport Auzannet- que d’avoir remis sur la table le coût réel des interconnexions à faire. Il y a eu une dichotomie entre deux autorités organisatrices parallèles pendant un temps, entre d’un côté la SGP qui ne pensait qu’à son réseau à construire et pas forcément aux interconnexions et à l’interopérabilité, et de l’autre côté le Stif qui était obligé de dire, y compris à coups parfois de recours juridiques : « attention on va dans le mur avec ces questions d’interopérabilité ! ».

Aujourd’hui on est retombé sur nos pied, on travaille déjà de façon beaucoup plus technique et intégrée avec la SGP. Bien sûr, cela a un surcoût estimé par le rapport Auzannet à pas loin de 2 milliards d’euros. Ce qui n’est pas en soi scandaleux quand on réalise un nouveau réseau d’un coût de 20 et quelques milliards d’euros. C’est le prix à payer pour qu’il soit efficace ?

C’est probablement une des missions premières du Stif : penser le réseau existant et toutes les nouvelles offres dans une forme de continuité, de bon maillage. Ce qui fait que le Stif est amené à proposer des infrastructures à la bonne échelle. Ainsi, parfois des élus voudraient un métro et on leur propose un tram, ou des élus voudraient un tram et on leur propose un BHNS…  Ce n’est pas toujours facile car cela créé des frictions avec les élus locaux mais c’est aussi la tâche ingrate de l’autorité organisatrice. 

 

FD. : Il y a une question liée à la relation entre habiter et se déplacer, c’est celle de l’échelle choisie par l’avant-projetde loi pour l’autorité du Logement, une autorité liée à la zone dense.  Ce n’est pas exactement le cas pour le Stif : comment va-t-on pouvoir se débrouiller ?


Pierre Serne : C’est un sujet suffisamment polémique, je me garderai bien de dire comment il va être tranché. Certains trouvent qu’il ne faut pas retenir une échelle qui ne serait pas régionale. Si on exclut par principe une partie de la région d’un système intégré, cela pose la question de la péréquation et de la répartition des recettes. Sur le logement, on voit bien les risques et on voit pourquoi une partie du territoire francilien regarde d’un mauvais œil un système de ce type.

 

FD. Avant que vous ne partiez, je vais vous poser une question que je souhaiterais poser ensuite à chacun des participants : qu’est-ce qu’il manque au Stif pour bien fonctionner ?


Pierre Serne : Pour l’instant, je ne sais pas avec quelle ressource nouvelle nous pourrons faire fonctionner l’exploitation du futur réseau.

 

FD : C’était un point fort de notre précédent débat… 

Pierre Serne : 2 milliards d’euros de budget supplémentaire pour le fonctionnement annuel, cela pose forcément la question de quelle ressource nouvelle pour le Stif ?  Je vois mal où on pourrait la trouver : ni dans la tarification, ni dans les caisses des collectivités locales vu l’état des budgets actuels, pas plus via le Versement Transport. Quelles recettes seront affectées? Est-ce qu’une partie des recettes pour la construction du réseau basculeront sur l’exploitation ? Cela peut être une solution. Et c’est une vraie question

 

FD : Alain Meyere, qu’est-ce qu’il manque au Stif ?

Alain Meyere : Il me semble que parmi les compétences que le Stif pourrait exercer et qu’il n’a pas, si je me réfère à d’autres métropoles européennes, je me dis qu’il pourrait avoir un rôle tel que celui de TfL (Transport for London) qui a son mot à dire dans les délivrances de permis de construire pour les grandes opérations de construction qu’à Londres on appelle stratégiques. Ce sont aussi bien des opérations de logement, de zones d’activités…

TfL doit regarder quelles sont les conséquences de ces options stratégiques sur le fonctionnement du réseau, sur les problèmes que cela posera en termes de capacités…  Les permis de construire ne sont délivrés qu’à condition que des ressources aient été affectées pour permettre au réseau de TFL de faire face au surcroît de trafic généré par l’opération. Je ne dis pas que cela se transposerait en France facilementmais cela vaudrait le coup de réfléchir à ce genre d’exemple. De plus, cette idée de tirer des ressources par la négociation est un processus vertueux car, quand le permis de construire est accordé, cela signifie que, de son côté, TfL s’engage à mettre en place les services nécessaires pour accompagner l’opération.

 

FD : Daniel Cukierman, vous étiez jusqu’à il y a un mois le président de la JV entre Veolia-Transdev et la RATP en Asie, vous avez passé six ans et demi à Pékin et rayonné dans toute l’Asie, vous êtes occupés du métro à Bombay qui va finir par ouvrir, de la ligne de Séoul,  de Hong Kong et des bus de Nankin. Vu d’Asie comment se présentent nos débats nationaux et est-ce qu’il y a des autorités organisatrices qui pourraient nous faire rêver ?


Daniel Cukierman. Deux remarques basiques. Un, on a la complexité administrative française. Je sais que c’est compliqué, mais j’ai l’impression qu’on disait cela il y a six ans, avant que je sois parti, on le redit maintenant. Rien n’a bougé. A Pékin, il y a une municipalité, Pékin, qui fait 11 000 km2, 22 millions d’habitants et qui décide de tout. Il n’y a pas une région, des départements, une ville etc., il y a des districts en dessous de la municipalité, mais…. Quand on regarde les villes-Etats, Kong Kong, Singapour, le gouvernement s’occupe de la ville, c’est la même chose. Il y a un département transports auprès du ministre des transports à Hong Kong ; il y a LTA (Land Transport Authority) auprès du ministre des transports de Singapour qui gère tout, y compris le péage urbain. Ils inventent d’autres complexités, donc cela ne veut pas dire que c’est des modèles. Autre exemple, la municipalité de Séoul, 7 millions d’habitants, gère l’ensemble des transports de la ville en direct. C’est plus compliqué parce que l’agglo fait 25 millions d’habitants, donc il y a une relation avec la province. Mais moins de complexité qu’avec le Stif.

En sens inverse, il y a des choses qui vont bien, et, objectivement le Stif est quelque chose que les Chinois nous envient. On a amené le chef des transports de la ville de Pékin à Paris pour lui montrer l’intégration des transports.  Les Chinois, eux, ont créé des divisions administratives qui font qu’il y a un vice-maire en charge de la construction qui s’occupe de construire les routes et éventuellement les métros, un autre qui s’occupe de l’exploitation du métro et un troisième qui s’occupe des bus. Donc personne ne pense l’intermodalité. Il y a là un vrai sujet sur lequel d’ailleurs nous allons travailler avec la ville de Pékin. Il n'y a pas non plus d’intégration tarifaire, même dans les bus : quand vous changez de bus, vous repayez. Ce n’est pas dramatique, ça coûte 5 centimes d’euros, mais les gens ne veulent pas repayer. Du coup il faut beaucoup de lignes pour qu’on puisse aller partout sans changer. Donc il y a des choses que nous savons faire en organisation, en aménagement de réseau, en intermodalité qu’ils ne savent pas faire. Mais le jour où ils voudront le faire, le jour où ils voteront une Loti, ça ira vite parce qu’il n’y aura pas 50 organismes publics qui décident.

Second type de remarque. Les transports de Hong Kong sont auto-équilibrés. On va créer les lignes du Grand Paris, il faut un milliard pour les faire fonctionner : pourquoi ?. Quand on fait une ligne de métro à Séoul, les recettes voyageurs de cette ligne couvrent plus que le coût de l’opération et de la maintenance avec un ticket de métro qui coûte 70 centimes d’euros. Donc il y a peut-être une question d’efficacité des entreprises de transport, et une question éventuelle de recettes annexes des sociétés de transport. Qu’est-ce qu’on gagne dans la pub ? Qu’est-ce qu’on gagne dans les commerces dans les stations ? Hong Kong a un modèle qui va encore au-delà : l’unité administrative peut permettre de dire « vous devez construire une ligne de métro, je vous donne les terrains de la ligne et autour ». C’est la société de transport qui du coup valorise l’immobilier et qui fait deux choses : un, elle gagne de l’argent sur l’immobilier, deux, elle organise le logement de façon à générer son propre trafic. Du coup, on est dans un schéma où les métros non seulement couvrent leurs coûts, mais autofinancent leurs investissements.

Donc on voit la simplicité administrative et l’efficacité des entreprises et on ne fonctionne pas uniquement en se demandant quel impôt nouveau on doit mettre. En sens inverse, je pense qu’en intégration de modes de transport, on a un modèle que les Asiatiques nous envient.

 

FD : Sophie Mougard, comment réagissez-vous à ces exemples lointains ?


Sophie Mougard : On doit tenir compte aussi de l’histoire et d’où l’on est partis, même si je pense qu’il y a un vrai sujet de simplification du millefeuille institutionnel. La question des intercommunalités qu’on a évoqué tout à l’heure est importante. Quand on veut faire l’AOP sur le Plateau de Saclay, le fait d’avoir à réunir sur un bassin de vie homogène et cohérent trois communautés d’agglomération, peut-être même quatre, c’est difficile à gérer, à organiser. Réfléchir sur une meilleure cohérence des périmètres institutionnels avec des bassins de vie, d’emplois et d’habitants, c’est une piste importante, mais ça ne fera pas tout. Deuxième élément, que ce soit l’intégration tarifaire ou l’intermodalité, c’est un des enjeux quand on réfléchit à la délégation de compétences. On risque de détricoter cet aspect-là quand on veut s’assurer par exemple que le dernier bus attend le dernier train. Si ce sont des entités différentes qui prennent cette simple décision des horaires, on n’est pas sûrs d’y parvenir.

Sur la question de l’efficacité des transporteurs, on essaye de l’inscrire dans les négociations parfois difficiles sur les contrats que nous avons avec les opérateurs. Autant arriver à faire de la productivité quand on est sur un périmètre qui ne bouge pas, c’est complexe, autant quand on est dans une perspective de développement, c’est un enjeu. Après, les modèles qui sont les nôtres, sur la valorisation, on a commencé à réfléchir à un certain nombre de choses, confer ce que fait la SNCF avec Gare et Connexion dans la valorisation de ses espaces des gares, à  Saint-lazare par exemple, et je crois qu’on peut aller au-delà y compris sur des petites échelles sur des pôles d’échanges franciliens..

 

FD. Daniel Cukierman, justement, vous étiez, à l’époque à la SNCF, à l’origine de la rénovation de la gare St-Lazare.


Daniel Cukierman : C’est une bonne réponse. Mais on est en France, et la gare St Lazare on l’a signée en 1995…et  on l’a inaugurée en 2012.

 

Alain Meyere : C’est difficile de transposer immédiatement les leçons qu’on tire des expériences d’ailleurs. Si je reste sur les cas européens, indépendamment des questions de gouvernance, on voit qu’on compare à Londres une entité, TfL, qui fait 1 600 km2 et dont la population, 7,5 millions d’habitants, n’est pas la totalité de la population l’agglo – qui est de 12 millions d’habitants comme l’agglo de Paris ou celle de Moscou, les trois seules villes qui soient de ce niveau-là en Europe. Quand vous êtes à Berlin, les deux Länder, c’est 20 000 km2 alors qu’en Ile-de-France, on est à 12 000.

En termes de gouvernance, si on compare Berlin et l’Ile-de-France, on se rend compte du poids de l’histoire. Les autorités organisatrices sont les héritières des premiers concédants de l’Ile-de-France. La règle, c’est un concédant unique pour les transports sur un territoire. Mais comment fait-on quand on est sur des territoires de vie plus large et lorsqu’ils sont plus nombreux ? C’est pourquoi on a inventé cette autorité de coordination qui est le syndicat mixte, qui est dans la loi SRU. Mais nous sommes très en avance par exemple sur d’autres sur la question de la contractualisation avec différents opérateurs.

En Allemagne, c’est exactement l’inverse : il y a des  opérateurs publics depuis très longtemps, et on n’a pas un intérêt quelconque à séparer la compétence d’organisation de celle d’exécution des services. Elles ont toujours été dans les mêmes mains. C’étaient des sociétés qui étaient de droit privé certes, mais publiques. La question qui était posée à l’origine aux Allemands, c’était : comment je fais pour faire travailler ensemble sur un territoire ces différents opérateurs publics. A ce moment-là, on fait des « Verkehrsverbund », mais ce sont des organes de coordination. Du coup chacun de ces opérateurs conserve son autorité propre, la ville de Berlin en tant que ville et pas en tant que Land, a l’autorité sur le métro de Berlin, le RER de Berlin, les lignes de tram et de bus et on a d’autres autorités à l’intérieur. Tout cela marche ensemble dans le VDB, qui a en charge ce qui fait l’intégration pour les usagers du réseau, c’est-à-dire les questions tarifaires, les questions d’information, les questions de qualité de service etc. Ils n’ont pas, comme dans notre cas 1281 communes ni 8 départements. Il n’y a pas une recette à prendre immédiatement chez les uns ou les autres.

 

FD : Monsieur Adenot, vous vouliez intervenir…


Dominique Adenot : Oui, je voulais donner un avis un peu différent sur la complexité qu’on a en face de nous. Je ne balaie pas d’un revers de main tout ce qui a été dit sur les lenteurs, la complexité etc. mais je voudrais souligner que c’est peut-être la première fois depuis très longtemps qu’on a une construction collective aussi forte et qu’elle est partie aussi d’en bas. J’ai été impressionné depuis 4 ans, pendant les débats, de la participation des citoyens. En plein débat officiel sur la ligne orange, à Champigny, juste avant l’annonce du Premier ministre, on a quand même eu 200 personnes. Je pense qu’on gagne aussi du temps à faire fonctionner le tissu démocratique. C’est un débat au sein de Paris Métropole, je donne un point de vue personnel, les communes sont un lieu pertinent pour mener des débats d’intérêt général pour la métropole elle-même.

N’oublions pas cette dimension citoyenne. On peut avoir réglé d’en haut, très vite, des projets par des mesures de bonne gestion, de bon sens et puis après sur le terrain ne pas avoir le soutien des gens. Sur un projet aussi important, un chantier qui va perturber la vie, les gens ont perçu que c’est 15 000 emplois. On a des gens qui s’adressent à nous en mairie de Champigny pour nous demander « c’est quelle filière de formation ? Est-ce qu’il y a une école de la RATP ? ». Quand on en est à ce stade-là, c’est très intéressant. Dans ce secteur dense, on a affaire à des villes de 60 000, 70 000, 80 000 habitants, ce ne sont pas des villages. On a parlé d’histoire, moi je parlerais de dynamique d’aujourd’hui. Ne cassons pas les dynamiques d’aujourd’hui par une centralisation. Je suis un peu inquiet de la tournure que prend le projet de loi de la métropole de Paris, qui fait tousser beaucoup de monde à Paris Métropole.

 

FD : Pouvez-vous nous dire précisément pourquoi ça fait tousser ?


Dominique Adenot : Parce que, avec Paris Métropole, 200 maires ou présidents d’agglo avaient dit : on ne va pas rester dans nos égoïsmes locaux, on va construire quelque chose ensemble. On avait une version, qui n’a pas fait complètement consensus, mais dont les idées ont été reprises dans les premières moutures du projet de loi du gouvernement jusqu’à la version 6 où en gros on associait tout le monde. Depuis, on a recréé une superstructure hyper-centralisée, une sorte de G20 et j’ai peur qu’on perde cette dynamique citoyenne. L’originalité de ce qui se passe aujourd’hui, c’est qu’il y a une grande partie des Franciliens qui sont attachés aux projets en cours, veulent les suivre, donner leur avis et ça serait dommage de s’en priver.

 

Question dans la salle :

(la personne ne se présente pas) : Je suis assez d’accord avec vous, d’ailleurs, je suis maire d’une ville depuis vingt ans, mais pas dans l’agglomération parisienne, j’ai aussi mon entreprise et je suis également un citoyen. La problématique, c’est comment, dans un grand périmètre comme celui-là, qui forcément demande une centralité, respecter chaque particularité. Il existe un outil, le PLU, et je pense qu’on ne peut pas s’en sortir si on n’a pas demain un grand PLU du Grand Paris. Le PLU se discute localement, permet de respecter les avis des citoyens dans chaque ville mais qui aboutit à un schéma directeur général qui s’impose ensuite à tous. Certaines villes s‘agrandissent de manière inconsidérée. Il faut arriver à s’entendre. Si on met demain 20 000 habitants d’un côté là où il n’y a pas de transport, ça n’a pas de sens. Le PLU va régler cette problématique. Le second sujet, le financement. Le VT pour les entreprises commence à devenir insupportable. Il faut en venir au cercle vertueux. J’ai une idée : les mairies ont de la DGF, de la taxe d’habitation, et puis il y a du foncier bâti. Le Grand Paris va générer du foncier bâti. Est-ce qu’on ne pourrait pas mettre dans un tronc commun à partir d’une année X tout le foncier bâti ? Voilà une recette supplémentaire qui n’est pas une augmentation d’impôts.

 

Dominique Adenot : Je voulais juste souligner que dans ce grand débat il y a eu un rôle particulier de la Commission Nationale du Débat Public tout à fait remarquable. On peut lever certains obstacles, égoïsmes locaux et que l’intérêt général s’exprime. Maurice Leroy disait qu’il y avait eu dans la phase au moment de la signature Etat région, plus de 25 000 personnes réunies en trois mois dans le secteur. Quant aux pistes de financement sur le retour du foncier, le problème est qu’il ne faut pas que tout le monde pense à la même chose et il faut savoir à qui on l’attribue. Parce que les communes à qui on demande des efforts de bâtisseurs, pour le moment, elles n’ont pas de retour. Il faut qu’elles fassent la banque dans des circonstances de budget extrêmement étriqué. A Champigny, avec les conséquences de l’arrivée du Grand Paris Express et nos engagements à construire, il faut un groupe scolaire de plus, c’est 20 millions d’euros et on nous dit « débrouillez-vous avec la valeur que le métro va apporter dans la ville ». Il faut se mettre d’accord, mais il y a une vraie ressource derrière ce que vous avez dit. C’est un débat qui va se poursuivre, qui est complexe car on a besoin de toute façon d’une réforme fiscale sur les valeurs locatives, mais ça c’est un serpent de mer !

 

Alain Meyere : La proposition qui vient d’être faite fait écho à une formule que les Anglais essayent de mettre en place, qui est utilisée depuis pas mal de temps aux Etats-Unis et qu’on trouve dans la littérature sous le terme de TIF Tax Increment Financing. Ça consiste à définir un périmètre d’impact autour d’un équipement public et à affecter le surplus de recettes fiscales générées par l’opération sous la forme des terrains qui sont urbanisés, des logements qu’on construit etc. au financement de l’opération.

 

FD : Cela va être fait pour Crossrail, je crois…


Alain Meyere : Sur certaines gares bien précises. Pour financer Crossrail de manière importante, on va appliquer un système de taxation qui ressemble bougrement au versement transport. Il s’agit d’une taxe additionnelle à la taxe professionnelle, qui n’a pas la même assiette que chez nous, mais qui est imposée à toutes les entreprises de Londres. Mais ce qui vient d’être dit concernant le TIF, c’est tout à fait intéressant. En même temps, ça ne peut s’appliquer qu’à des opérations de grande ampleur. Avec les difficultés d’affectation de ces ressources à tel ou tel équipement. Les transports, ne sont malheureusement pas le seul équipement public à financer. De plus on a entre les mains une ressource très cyclique comme l’est le marché immobilier.

 

Question dans la salle :

Olivia Amozig-Bellot pour Thalès : Sophie Mougard pouvez-vous revenir sur la nouvelle répartition des rôles qui va s’instaurer entre la SGP et le Stif ?

 

Sophie Mougard : Je vais prendre des exemples. C’est-à-dire comment nous travaillons avec RFF et RATP puisque l’idée c’est de revenir à ce qui est le droit comment dans les rôles de l’autorité organisatrice et des opérateurs ou des maîtres d’ouvrages en l’occurrence. La 1e responsabilité d’une autorité organisatrice, c’est de veiller à la cohérence des investissements. Donc, l’enjeu de la nouvelle relation, c’est qu’en tant qu’autorité organisatrice, le Stif puisse être associé, qu’il puisse approuver les choix qui sont faits par le maître d’ouvrage. C’est important pour le maillage du réseau, donc il faut qu’on puisse travailler avec la SGP sur les conditions dans lesquelles les nouvelles gares s’installent en correspondance avec les stations existantes. Il faut qu’on apprécie la façon dont on va traiter les espaces d’échanges, les couloirs de correspondances à l’occasion de ces points de maillage. Le rapport Auzannet cite le montant de ces investissements à réaliser : 1,8 milliard. Autre exemple d’enjeu sur ces investissements : le service qui est apporté, la capacité de la ligne, qui est fonction des véhicules, de la longueur des quais et du service apporté. On voit qu’il ne s’agit pas seulement de l’infrastructure. Troisième élément, on a beaucoup parlé de schéma d’exploitation, d’interopérabilité, de la façon dont on va permettre aux voyageurs de faire leur trajet sans correspondance ou en en ayant à certains endroits, de préférence là où on impacte le moins de personnes possibles, c’est aussi un élément important sur lequel l’AO doit avoir son mot à dire. Lorsque nous travaillons avec RFF et RATP, nous travaillons ensemble sur les différentes étapes d’études pour pouvoir approuver les dossiers dans les mêmes termes aux conseils d’administrations de RFF, de la RATP et du Stif. Le projet est porté ensemble par l’AO et le maître d’ouvrage. C’est ce type de relation que nous allons développer avec la SGP. Non pas nous retrouver comme aujourd’hui à avoir in fine le dossier. Et ne pas risquer de nous retrouver dans une situation où si nous devions avoir un point de vue un peu différent, il serait trop tard. Il est important d’avoir une visibilité sur ces choix tout au long des études qui sont réalisées par le maître d’ouvrage, qu’on porte bien le même projet, du point de vue du service au voyageur mais aussi du coût d’exploitation et du coût d’investissement. Parce qu’à la fin, on nous remet les clés et finalement, la responsabilité de rembourser la dette, reviendra aussi aux collectivités locales membres du Stif.

 

Question dans la salle :

(La personne ne se présente pas) : Vous avez souvent évoqué les gares, ma question : est-ce que vous êtes satisfaits de l’organisation actuelle des gares ou est-ce que vos aimeriez avoir d’autres compétences sur ce sujet-là ?

 

Sophie Mougard : Au delà de la question des gares, on travaille sur la question des pôles d’échanges. On ne réfléchit plus simplement sur le transport ferroviaire mais bien sur un déplacement qui peut prendre différentes formes. L’Enquête globale transport que nous avons menée montre bien que ce qui fait l’attractivité du transport, c’est aussi la façon dont on peut poursuivre son déplacement avec une intermodalité de qualité. On veut réfléchir à des pôles d’échanges. C’est vrai qu’il y a une certaine complexité car un certain nombre d’acteurs interviennent, et lorsqu’on parle pôle d’échanges, il faut qu’il y ait, à l’intérieur de l’équipe d’acteurs qui intervient, un pilote. Un pilote de l’ensemble du pôle d’échanges qui va garantir que ça fonctionne bien.

 

Question dans la salle :

Guillaume Latica, ingénieur-conseil : Je voudrais juste revenir sur la gouvernance et la question de la subsidiarité. On a eu la discussion sur les AOT, aussi sur le fret, en Ile-de-France, le fret est un sujet qu’on doit régler sur le long terme. Ma question : par rapport à la complexité de la gestion des grands projets, quelle est votre vision ? Est-ce qu’il y a moyen, que ce soit sur les problématiques de proximité comme pour le fret, de se baser sur les entités existantes ? Tout ce qui est déviation de ligne de bus, de se baser sur les compétences des villes, des agglomérations ? Et puis le fret de faire la même chose : d’avoir le Stif qui aussi gère sur le long terme ses compétences pour pas avoir une multiplication des acteurs ?

 

Alain Meyère : Il me semble que la question qui est posée c’est celle de la façon dont peuvent coexister au sein d’une très grande agglomération, d’une métropole de rang mondial comme la nôtre, différents points de vue qui se situent à différentes échelles et qui sont tous légitimes. On a à la fois le point de vue de la grande échelle qui dit il y a des itinéraires nationaux à préserver et puis il y a le point de vue du riverain, tout aussi légitime, qui dit la proximité de telle infrastructure, pour moi c’est des nuisances etc. La politique, c’est d’arriver à voir comment on peut concilier ces différents points de vue. Je crois qu’on ne peut pas dans ces grandes agglomérations faire autrement que de coproduire les projets, c’est-à-dire d’associer ces différentes échelles à la production de ces projets. On est dans une situation où l’on doit inventer une autre façon de travailler. Je voudrais citer un exemple : ce qu’on essaie de faire en ce moment, on est associé avec le Stif, la région, le  département de Seine-Saint-Denis et avec les communes rassemblées au sein d’une association pour le prolongement de la ligne 11 de métro. On s’est rendu compte, après une analyse qu’on avait faite à l’IAU, que cette fameuse articulation entre l’aménagement et les transports derrière laquelle on court depuis des années sans jamais réussir à la rattraper, provenait notamment du fait qu’on était face à deux logiques professionnelles dont chacune ignorait. On avait des problèmes notamment de concordance des calendriers. Ce qu’on essaie de mettre en place à ce moment là, c’est un travail qui est mené en commun pendant toute la préparation du projet, en amont avant même la phase de concertation et d’élaboration du dossier fait par le Stif, un diagnostic commun par les différents acteurs sur ce qui se passait sur ce territoire et sur les enjeux et les opportunités que cela pouvait présenter, notamment pour les acteurs locaux. Cela s’est terminé par la signature d’une charte lors du congrès annuel de l’Amif. Cette charte avait surtout valeur symbolique : nous sommes d’accord pour travailler ensemble, pour rechercher les moyens de faire concorder au mieux nos projets en terme de calendrier, de localisation etc. Et puis aujourd’hui on est dans l’étape suivante, la mise au point des différents éléments qui feront qu’au moment où cette L11 sera ouverte on aura défini l’ensemble des réseaux de rabattement complémentaires en bus, les cheminements piétons, les itinéraires vélos. La ville elle-même aura pris un certain nombre de dispositions dans son PLU pour accompagner l’arrivée du métro. C’est une démarche qui est compliquée, mais qui se passe au plus près des gens qui vont recevoir la ligne. Il s’agit bien pour eux de faire de cette arrivée une opportunité et en faire un succès pour eux comme pour l’ensemble des transports collectifs. Je pense que c’est prometteur. On n’y échappe pas, sinon, on se retrouve dans des situations qu’on connaît ailleurs où finalement l’ouverture d’une grande infrastructure comme Eole a été suivie d’effets pour certaines communes et pas pour d’autres. Cela suppose que le Stif arrive pour rencontrer le niveau local avec un projet qui n’est pas totalement ficelé. Et il a accepté de jouer ce jeu. S’il reste des marges de manœuvres et qu’il dit on va essayer de s’adapter mutuellement, rapprocher nos points de vue et faire en sorte qu’on y trouve tous les deux avantage. C’est une démarche qui a vocation à être généralisée, si les ressources budgétaires publiques le permettent. On aurait tiré avantage dans le projet du Grand Paris à éviter la vision simpliste qui était au départ et on aurait vraiment gagné du temps, car finalement la complexité, elle nous rattrape, on n’y échappe pas. Donc à nous de nous adapter, de faire avec.

 

Bertrand Lemoine : Une vision simpliste a au moins un avantage, c’est une vision ! Et permet donc parfois de faire avancer plus rapidement les choses. Dans cette affaire du Grand Paris il y a deux choses à mener de façon parallèle : la réalité, complexe, héritée de l’histoire où se superposent les compétences, les périmètres, les modes de gouvernance, et il faut la faire évoluer cette réalité, y compris au niveau de l’intercommunalité. Cela n’empêche pas qu’en même temps, on cherche à construire des visions qui sans être de l’utopie permettent de se projeter. Regardez ce qui se passe de Pékin à Londres. Cela doit nous aider à construire des visions qui tirent les choses plutôt vers le haut, et permettent de dépasser les contradictions issues de la complexité de la réalité. On a besoin de construire des visions qui soient aussi articulées avec des calendriers, des faisabilités et  en même temps qui partent de la réalité des choses, des bassins de vie, qui me semblent plus importantes que la réalité administrative, même si cette dernière est là et qu’elle est aussi  le levier de l’action. En trois quatre ans, les choses ont considérablement évolué. Aujourd’hui beaucoup d’élus toutes tendances confondues portent ce projet du Grand Paris. Il y a eu beaucoup de pédagogie, de transmission, de débats, de partage, peut-être qu’il nous faudrait encore un nouveau débat public. La force qu’a eu ce débat public sur la mobilité en 2010-2011, que nous arrivions à conjuguer cette évolution à partir des choses telles qu’elle sont et en même temps à fixer des visions qui ont le mérite de dépasser des contradictions, qui sont parfois tellement nouées qu’elles deviennent bloquantes pour notre société. Dans une vision prospective, il faut nous projeter comme une métropole à une échelle mondiale.

 

Guillaume Latica, ingénieur-conseil : Je précise ma question, je ne parlais pas de vision simpliste. Dans les discours tout à l’heure j’ai entendu la notion de nouvelle entité pour le fret et de nouvelle entité pour les autorités organisatrices de proximité. Ne peut-on pas se baser sur les acteurs existants, les renforcer voire redéfinir leur rôle plutôt que de créer une nouvelle entité qui va gérer le fret sur l’Ile-de-France ?

 

Alain Paul, société Duplipark : Je suis près d’Aix-en-Provence, très intéressé par ce qu’a dit M. Adenot sur l’inquiétude vis-à-vis de la métropole. Il y a une bataille épouvantable entre l’Etat et les différentes villes autour de Marseille, qui ont l’impression que l’Etat veut leur imposer une métropole au profit de Marseille et qui sont vent debout contre cette métropolisation administrative. Ma société fabrique des parkings en élévation, pas chers, en Ile-de-France, des autorités organisatrices, il y en a, 50, 100, 200 ? Autant que de communes, de propriétaires de terrains, etc. Cela nous pose un souci commercial. Quand on a un schéma global – où on devrait mettre des parkings – on ne sait plus où est le décideur, le financeur, l’opérateur, le maître d’ouvrage etc. L’exemple de la gare TGV d’Aix-en-Provence, à la campagne, on l’a fabriquée avec suffisamment de parkings pour que les gens soient obligés de se garer dans la garrigue, partout ailleurs ! Personne n’en est chargé. En région parisienne, on raisonne sur 15 – 20 ans, et on raisonne en voulant industrialiser la fabrication de parkings. Mai aucune autorité pour le faire, qui va les acheter ?

 

FD. Sophie Mougard, le Stif AO des parkings ?


Sophie Mougard : Aujourd’hui, le Stif n’a pas la compétence pour organiser le stationnement qui relève des collectivités locales. Pour autant, on ne peut pas discuter déplacements urbains sans traiter du stationnement. Vous aurez deux fois plus envie de prendre votre voiture si vous pouvez la garer à l’arrivée. Un des enjeux du PDU a été de prescrire des niveaux plafond de places de stationnement dans les opérations de bureaux et d’habitat, suivant les différentes zones de l’Ile-de-France. On a raisonné sur les zones en fonction de l’offre de transport public pour être cohérent. Un enjeu important quand on parle de rabattement sur le réseau structurant : notre priorité c’est le rabattement bus, mais dans les endroits où l’on ne pourra pas être suffisamment efficace, on doit travailler sur les parcs-relais. Nous avons un schéma directeur des parcs-relais, qui explicite ce qu’il faut faire dans la ville, les lieux en Ile-de-France sur lesquels il peut y avoir des places supplémentaires à développer, celles où il n’y a plus rien à faire (si ce n’est peut-être offrir un service de qualité). Ce qui veut dire, si on veut du service de qualité que le parking est payant. Il y a aussi un service offert à l’usager du parc-relais. Lorsque nous discutons avec les collectivités locales – j’insiste pour dire que les niveaux d’intervention financiers du Stif sont très importants, il y a moins de 25 % qui reste à la charge du maître d’ouvrage – nous insistons sur le fait que cette politique de parc-relais ne doit pas se faire indépendamment d’une politique de stationnement qui intéresse toute la collectivité. Le Stif n’a ni les moyens, ni la compétence d’offrir du parc public gratuit, cela n’est pas sa vocation, ni sa politique.

Un élément important est la logique de partenariat avec les collectivités locales. C’est une question que je pose au législateur. Organiser le stationnement à la place des 1281 communes, c’est illusoire. Pour autant, que le Stif soit prescripteur à travers le PDU, oui, qu’il puisse être incitateur à travers des subventionnement oui, et puis qu’il développe des partenariats avec les collectivités locales qui ont la compétence, bien sûr !

 

Question de la salle :

Ludovic Bu : Je poserai une première question sur les modes de transports émergents, innovants depuis une dizaine d’années, comme le co-voiturage, l’autopartage, la location de voiture entre particuliers. Le Grenelle prévoyait que les A0, dont le Stif, en deviennent autorité régulatrice.  Vous l’avez refusé une première fois une première fois, mais Ayrault a annoncé que, décidément, vous alliez le devenir. Or j’ai une très grande crainte. Voyez La Rochelle, qui dépense 500 000 euros par an pour son système de 50 voitures en libre service. J’ai fait un rapide calcul, chaque déplacement de cette sorte coûte de 25 à 30 euros à la collectivité, Ma crainte, c’est que chaque fois qu’on essaye de mettre un cadre à ces systèmes émergents, on « ultra subventionne » des activités qui ne fonctionnent pas mieux, voire fonctionnent moins bien que quand c’est l’initiative privée qu’on laisse faire toute seule.

Autre remarque, sur les parkings relais. Je dois préciser que je travaille pour un opérateur de stationnement en partie subventionné par le Stif — eh bien, comme je l’avais indiqué dans une tribune publiée il y a quelques mois dans Ville, Rail & Transports, pour les transports on réfléchit toujours aux déplacements vers le centre. Or, les parkings relais pourraient éviter les déplacements du centre vers l’extérieur en voiture, ce à quoi on pense peu dans les politiques publiques. Aujourd’hui, quand vous êtes dans Paris et que vous devez aller dans une zone industrielle en dehors, c’est impossible, avec Autolib ou en transports en commun. Les parkings relais pourraient servir à développer les services qui oint besoin eux, d’être subventionnés comme l’autopartage,

 

FD : Sophie Mougard, pourriez-vous à la fois répondre et nous aider à conclure notre débat ?

Sophie Mougard : Ce qui légitime l’AO c’est qu’elle fixe les obligations de service public et qu’elle est dès lors prête à en compenser le coût. Mais quel est le bon niveau pour apprécier que les obligations de service public fixées sont respectées ? S’il s’agit de s’assurer, tout simplement, qu’un véhicule a bien passé le contrôle technique ; s’il s’agit pour le Stif d’aller sur le terrain, de vérifier, sur un emplacement que le Stif n’a pas pu réserver puisqu’il n’a pas la compétence voirie, qu’un véhicule a bien la bonne vignette certifiant que c’est un véhicule d’autopartage, etc. on n’est pas à la bonne échelle. Par contre le Stif peut avoir un rôle soit de prescripteur soit d’incitateur.  La transposition pure et simple de ce qui se passe ailleurs en France n’est pas possible en Ile-de-France. Si le législateur nous confie cette compétence, nous nous retournerons vers une délégation de compétence, à une collectivité qui aura les moyens de l’exercer pour le compte du Stif.

Je voudrais insister sur les notions de bassins de vie, d’habitat et d’emploi, qui ont émergé lors du débat, et qui nous amènent à renforcer les échanges et les partenariats avec les collectivités compétentes sur ces territoires. Nous avons aujourd’hui un outil important, qui s’appelle les plans locaux de déplacement, sur lesquels nous travaillons avec les collectivités locales. Ce n’est pas seulement par l’élargissement de compétences qui ne sont pas forcément à la bonne échelle, mais aussi et surtout par des partenariats avec les collectivités locales que nous pouvons faire avancer les choses.

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