Quel coût, quel prix pour le transport en Ile-de-France ?

Actes des débats


Président de séance :

Guillaume Pepy, président de la SNCF.


Intervenants :

Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, premier vice-président de Paris-Métropole

Jean-Yves Durance, président de la CCI des Hauts-de-Seine, président de l’Aude (Association des utilisateurs de La Défense), président de Viparis

François Goulard, ancien ministre, ancien secrétaire d’Etat aux Transports, président du conseil général du Morbihan. Président du groupe de travail de l’institut Montaigne sur le transport de voyageurs.

Marc Pélissier, secrétaire général de l’Association des usagers de transport d’Ile-de-France (AUT-IdF)

Pierre Serne, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France, vice-président du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif)

Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien


Modérateur :

François Dumont, directeur de la rédaction de Ville, Rail & Transports.


François Dumont : Nous avons choisi, comme premier thème de débat, les coûts et les recettes du transport en Ile-de-France. Thème d’actualité, on l’a vu avec les récents aléas d’une proposition de loi sur l’harmonisation du versement transport en Ile-de-France. Au-delà, il y a toute la problématique du taux de couverture. Nous aborderons la question d’une meilleure couverture par une augmentation éventuelle des tarifs et, parallèlement, nous allons explorer certaines pistes pour voir quelle tarification pourrait être plus équitable que celle qui existe aujourd’hui, et corresponde plus à la métropole que nous sommes en train de construire. Nous allons essayer de voir de quelle façon  nous pourrions couvrir les coûts par les recettes, mais aussi comment nous pourrions en amont ne pas induire de coûts trop importants.


Guillaume Pepy : On tombe au bon moment : on est vraiment dans la période où les élus, les pouvoirs publics en Ile-de-France souhaitent prendre des décisions structurantes pour les transports publics en Ile-de-France.

En introduction, très rapidement, cinq points :

1. Les masses financières, qui concernent exclusivement le ferroviaire en Ile-de-France. Le coût de fonctionnement c’est 2,8 milliards d’euros, chaque année, et le niveau d’investissement qui est prévu jusqu’en 2016, c’est 4,1 milliards. Ce système génère aujourd’hui chez RFF une dette supplémentaire annuelle de l’ordre de 700 à 800 millions d’euros. Les travaux ont doublé entre 2007 et 2012, ils vont redoubler entre 2013 et 2017, donc on a « fois 4 » de travaux sur le réseau ferré d’Ile-de-France en 10 ans.

2. Entre le Grand Paris Express (GPE), le plan de mobilisation et toutes les autres idées qui sont nées en parallèle, les projets de développement sont extraordinairement nombreux et ont tous une caractéristique commune : ils sont à la recherche de leur bouclage financier. D’une certaine manière il y a une égalité de traitement ! Y compris pour ceux qui dans l’esprit public sont déjà décidés : le prolongement d’Eole avait été décidé par François Fillon, le GPE dans un accord politique gauche-droite, la tangentielle nord fait partie du plan de mobilisation. Si on ajoute à ça les questions de matériel roulant, on est devant une nouvelle étape de modernisation. Le renouvellement du matériel à étage des RER va nous occuper sans doute les dix ou 15 prochaines années. Il y a deux petites bombes financières qui sont devant nous : la première, cest la bombe du coût de fonctionnement et du coût de maintenance de ces nouvelles infra. C’est l’impasse française : c’est super d’investir et de construire, il n’y a probablement pas de coût de maintenance et pas de coût de fonctionnement ! Or il va y en avoir et ils sont d’autant plus élevés que les systèmes sont des systèmes avancés, sophistiqués. Il y a une deuxième bombe qui est devant nous : est-ce quon met la petite couronne au niveau de normes de maintenance et dexploitation qui est celui de Paris intra-muros, cest-à-dire aux normes urbaines ? Si Jacques Rapoport, nouveau président de RFF était devant nous, il le dirait. Il a un credo, c’est qu’en gros si ça marche à la RATP, c’est parce que les normes de maintenance et d’exploitation sont celles de l’urbain très dense. Son projet, c’est que le réseau ferroviaire de petite couronne ait les mêmes normes urbaines et non pas les normes du réseau ferroviaire qui, lui, n’a pas la même densité.

3. La demande, elle, continue d’augmenter. Sophie Mougard a fait référence à une augmentation de 21 % des déplacements en transports publics entre 2011 et 2010 et nous-mêmes, quand on se projette à 20 ans, on pense que la fréquentation des transports publics dans la région aura augmenté de 60 %. C’est-à-dire une croissance toujours plus importante. Elle est aujourd’hui de 5 %, on pense qu’elle sera un peu supérieure d’ici 2030. Le système est surexploité, il est totalement en limite de ce qu’il sait faire et on a pu calculer récemment que 3 % de trafic en plus, c’est 0,5 point de régularité en moins. C’est comme une autoroute : ça marche très bien, mais si on injecte 5 % de voitures en plus, ça fonctionne en accordéon.

4. En Ile-de-France, les transports publics et leurs gains ne sont pas toujours monétarisés, et de loin. Le gain écologique est totalement absent de la monétarisation, or rien que Transilien fait économiser 4 millions de tonnes de gaz à effets de serre C’est passé par perte et profits car cela n’entre dans aucun type de calcul. Le gain de pouvoir d’achat que représentent les transports publics – un des points clés du rapport de François Goulard – lui non plus n’est pas pris en compte. Or se déplacer par les transports en commun en Ile-de-France est aujourd’hui entre cinq à six fois moins cher que de prendre sa voiture. Et on ne compte pas évidemment les économies qui sont faites sur la route du fait de l’utilisation des transports en commun. Enfin, des gains de compétitivité qui sont faits par les entreprises sont assez souvent ignorés. Il y a une polémique sur le versement transport, mais on oublie que la compétitivité des entreprises – on le voit bien dans leur politique d’implantation – est largement liée au fait que les entreprises sont reliées à des systèmes de transport public.

5. Que fait-on pour essayer d’améliorer l’économie du système ? Un, les élus et le Stif ont mis au point des contrats qui sont les plus durs de France vis-à-vis des opérateurs, qui sont sous pression de qualité de service et sous pression économique. Tant mieux, mais ils sont sous grande pression. Pour ce qui  nous concerne, nous jouons pour plus que la marge en bonus-malus, c’est-à-dire que le contrat pourrait se révéler déficitaire rien que parce que les malus ont été appliqués. On aurait par conséquent travaillé, pendant trois ans, pour rien dans les comptes de l’entreprise. Deux, la réunification du système ferroviaire est porteuse déconomies. L’Etat lui-même a dit en gros qu’en réunifiant, on gagne sur la maintenance du réseau, une productivité annuelle double que lorsqu’on est séparés. Troisième sujet : on est en train de passer en Ile-de-France, et cest heureux, dune logique de gestion par programme (pour les handicapés, pour les gares) à une gestion par ligne qui va optimiser les investissements et le fonctionnement. On souhaite pouvoir organiser la modernisation des lignes de telle sorte qu’on ne crée pas deux fois ou trois fois des perturbations. Enfin la productivité : on en fait, et pas par suppression d’effectifs, parce qu’il y a une telle croissance de trafic que la suppression d’effectif n’est pas une fin en soi. En revanche, le nombre de personnes transportées par agent RATP ou SNCF, ça cest très important. Et cette productivité sétablit à 15% ces dix dernières années. On peut sûrement faire mieux... Mais voilà au moins quelques réflexions pour situer le débat.


FD : François Goulard, vous êtes le président du groupe de travail qui a rédigé le rapport de l’institut Montaigne. Vous avez  dans le rapport posé les termes de l’équation économique. De quelle façon pouvez-vous la préciser ? Voyez-vous quelques pistes qui permettent à la fois de faire face à une demande croissante et à des frais de fonctionnement qui sont souvent sous-évalués ?


François Goulard : Ce groupe de travail, qui comprenait des économistes, des représentants des chambres consulaires etc, donc un panel assez large, s’est accordé pour dire une chose : on ne peut pas faire fi des recettes commerciales dans un système de transport quel qu’il soit. Et ça c’est une évidence qu’il faut rappeler. Pour la France entière, on a des taux de couverture des dépenses de transport par les recettes commerciales qui diminuent régulièrement et, en Ile-de-France, nous sommes en dessous des grandes métropoles comparables dans le monde. C’est une erreur, y compris pour ceux, dont je suis, qui souhaitent développer les transports en commun. On ne peut pas se passer des recettes commerciales et on ne peut pas avoir des systèmes de transport qui coûtent de plus en plus aux contribuables et qui ne fassent pas appel à l’usager d’une manière au moins maintenue, sinon accrue. On a des taux dans certaines grandes villes françaises qui descendent à 15%, ce qui est vraiment très faible et une baisse tendancielle qui est assez inquiétante.

Deuxième point : je trouve relativement contradictoire, même si ça heurte certaines opinions, de dire qu’on peut être à la fois pour le regroupement des agglomérations, la lutte contre l’étalement urbain et en même temps dire que le prix du transport doit être indépendant de la distance. Il y a une vraie contradiction.

Troisième point, quand on dit que la baisse des tarifs c’est le meilleur moyen d’inciter à l’utilisation des transports en commun, je ne crois pas. Ce qui fait la différence pour l’usager, c’est « je peux utiliser les transports ou je ne peux pas ». La séparation des Français en deux, ce n’est pas les riches qui pourraient payer cher et les pauvres qui ne pourraient pas, mais les gens qui ont un transport public commode et qui généralement l’utilisent de plus en plus et les autres qui ne l’ont pas et qui du coup sont condamnés à utiliser la voiture et qui payent beaucoup plus cher. Surtout quand on prend le coût complet de l’automobile. Très naturellement, les élus, quand ils se prononcent sur les tarifs dans une agglomération, ont tendance à augmenter un peu moins que l’inflation et c’est une erreur sur le long terme. On ne peut pas lâcher cette source de financement qui est essentielle.

L’intérêt économique et donc l’intérêt pour les entreprises d’un bon transport public est évident, une localisation d’entreprise se fait en fonction du système de transport, déménager un siège se fait en intégrant ce paramètre… C’est une évidence. Mais de là à en faire payer le coût plus qu’aujourd’hui aux entreprises, dans le contexte actuel, je pense que ça serait une erreur. On ne peut pas d’un côté faire un crédit d’impôts pour les entreprises pour améliorer leur compétitivité par rapport aux concurrents et en même temps leur faire subir une charge qui pèse sur la masse salariale et qui n’est pas payée par définition par des concurrents étrangers.

En revanche, sur l’ensemble du paysage national, il est clair que les besoins d’investissement sont centrés sur l’Ile-de-France et c’est un élu breton qui le dit ! Améliorer les transports en Ile-de-France, c’est beaucoup plus important pour le pays que de mettre Quimper ou Brest à 3 h de Paris en train. Il y a un moment où il faut faire des choix. L’Ile-de-France, avec son importance économique, avec les lacunes qui existent dans les dessertes notamment en grande banlieue, c’est la priorité des priorités en investissements de transport.


FD : Sur la priorité des priorités, je pense que Pierre Serne ne sera pas en désaccord. En revanche, je ne pense pas que ce soit le cas sur l’augmentation tarifaire et ni sur la hausse du versement transport. Pierre Serne, pouvez-vous nous éclairer sur la piste d’une augmentation du Versement Transport ?


Pierre Serne : C’est compliqué. Sur la tarification d’ailleurs, les choses peuvent difficilement être simples. Je proposerais bien à François Goulard qu’il fasse un cours accéléré sur son rapport à Valérie Pécresse, parce que c’est elle qui nous assassine à chaque fois qu’on fait une augmentation tarifaire, même en-dessous de l’inflation ! Quand on ose une augmentation de 2,4 % au 1er janvier, on a droit à une conférence de presse avant même de l’avoir votée pour dire qu’on est en train d’asphyxier les Franciliens.
Entre parenthèses, je suis effaré de la façon dont on est en train de prévoir des dizaines de milliards d’euros d’investissements sans qu’à aucun moment on se soit posé la question des recettes qu’on met en face pour l’exploitation. Quand je vois ce qui se passe à Madrid où on a construit en 12 ans 155 km de métro et qu’aujourd’hui on a un système de transport structurellement très déficitaire — et je ne vois pas comment il va tenir encore longtemps à de rythme là —, je me dis que c’est quand même dommage… En janvier 2011 déjà j’avais mis les pieds dans le plat en demandant comment le Stif allait financer l’exploitation de ce qu’on construit. On m’a fait comprendre que je posais une question déplacée. Un jour, le préfet Daniel Canepa a dit qu’on serait au-delà d’un milliard d’euros de recettes supplémentaires à trouver, ce qui fait frémir ceux qui connaissent la dynamique des recettes du Stif. Et comme on a des exigences en termes de maintenance, qui font qu’on aura, peut-être, dans quelques années un réseau plus robuste, forcément le coût d’exploitation ne va pas baisser. Aujourd’hui, la structure des recettes du Stif, financeur de toute l’exploitation, ne permet pas d’envisager l’avenir de façon très rose. L’acceptabilité sociale et “électorale“ des augmentations tarifaires est compliquée. On vient de vivre nos années grasses et les années électorales sont peu propices aux augmentations. Donc, les collectivités sont exsangues, les usagers sanctionneront électoralement une hausse, et l’augmentation du VT est impossible au nom de la compétitivité des entreprises. L’équation paraît sans solution !

Il y a des moments où il faut prendre ses responsabilités. Je reste persuadé que les employeurs, qui ne sont pas uniquement les entreprises (je rappelle qu’en Ile-de-France, un quart du versement transport est versé par les collectivités locales, les hôpitaux etc.) ont un intérêt majeur à ce que le système de transport s’agrandisse et s’améliore. La qualité du transport et le temps de transport des usagers salariés est un élément indiscutable dans la compétitivité. Et la création de nouvelles infrastructures de transports n’est à ma connaissance pas forcément mauvaise pour le tissu industriel et les employeurs ! Globalement, quand on n’en discute pas à la tribune, même certains grands patrons disent : « sur le VT on râle pour la forme, mais la vérité c’est qu’on est encore loin d’être garrottés ». D’ailleurs je constate que la taxe sur le Grand Paris est très bien acceptée, que les 0,1 % d’augmentation de versement transport votés sur le conseil de M. Carrez (pas un gauchiste démesuré !) ont été acceptés sans grands cris du Medef.

La proposition de loi actuellement mal en point au Sénat montre en réalité, y compris au sein de la majorité actuelle, à l’Assemblée nationale et au Sénat, une tension sur les questions de compétitivité et de financement des transports. Si on donne 20 milliards d’euros aux entreprises du pays, à la louche disons qu’un quart va revenir à des entreprises franciliennes, donc 5 milliards. Je fais partie de ceux qui disent que leur reprendre quelques centaines de millions – pour contribuer par ailleurs à la compétitivité – n’est pas un scandale monstrueux ! On  nous répond aussi, que le problème n’est pas la taxe mais à quoi on va l’utiliser : si c’est pour faire de l’offre avec de l’investissement à la rigueur admettons (nous dit-on), mais si c’est pour faire votre tarification unique c’est hors de question. On entre là sur un terrain plus politique, on y reviendra plus tard. Je réponds juste sur la question de l’étalement urbain, sur laquelle je me suis senti subtilement interpellé. Mais la réponse était dans la question : l’effet prix sur le rabattement vers les transports en commun est infinitésimal par rapport à l’existence ou non de transports en commun.

Aujourd’hui, si on voulait éviter tout étalement urbain, on travaillerait davantage sur les prix de l’immobilier et du foncier, ou alors, il faudrait qu’on arrête de faire des transports en commun en grande couronne ou qu’on arrête de les améliorer ! Plus sérieusement, à partir du moment où on se bat pour améliorer les transports en Grande couronne et que, par ailleurs, on a peu de leviers sur les écarts de prix de l’immobilier qui continuent à se creuser entre le cœur de l’agglomération et la grande couronne, très sincèrement la question du prix et donc de la tarification unique restera totalement marginale sur l’effet étalement urbain.


FD : L’augmentation proposée par la loi qui est en soins palliatifs est nettement supérieure à celle qui a été votée de 0,1%. L’harmonisation prévue est beaucoup plus lourde me semble-t-il.


Pierre Serne : La proposition de loi communiste de la sénatrice Laurence Cohen proposait l’harmonisation totale : un alignement sur le taux le plus haut des trois zones de versement transport d’IDF. La proposition de loi a évolué, sous l’égide du rapporteur, lui-même un communiste, de Seine-et-Marne : elle a été amendée pour faire seulement 2 zones et un alignement, de la zone dense uniquement, sur le taux maximum de 2,7 %, en laissant la grande couronne sur son taux actuel ou éventuellement sur le taux moyen. Avec la nouvelle proposition, c’est étalé dans le temps et plus soft que ce qui était prévu. Et pourtant, même comme ça, elle a hélas l’air vouée à une mort assez rapide.

 

FD : Monsieur Durance, cette proposition de loi, vous la sauvez ou pas ?

 

Jean-Yves Durance : Je souhaite qu’elle soit euthanasiée le plus vite possible ! C’est inutile et scandaleux. J’ai deux trois réactions sur ce que Pierre Serne vient de dire. Premier point, je partage son sentiment, mais pas les solutions proposées : effectivement une composante majeure du problème de transport en Ile-de-France est très directement liée au logement. En particulier, en première couronne, on a assisté au cours des 15 dernières années à une disparition quasi complète de l’offre de logements dits intermédiaires. Il y a une discontinuité grave entre le plafond du logement social à 10 euros du m2 locatif par mois et le logement libre en accession à la propriété ou en locatif. Nous avons fait une étude, à la CCIP, qui montre une rupture totale dans Paris intra-muros et la première couronne. Ceci repousse de manière très nette les gens beaucoup plus loin et les oblige à se loger en grande couronne. C’est aussi un impact grave sur la compétitivité des entreprises. Au cours des 15 dernières années, l’Ile-de-France a été, année après année, la dernière région métropolitaine en terme de construction de logements rapportée au nombre d’habitants.

Deuxième point, monsieur Serne a beaucoup de candeur. Pour des raisons politiques, n’attendez pas qu’on puisse augmenter la contribution des usagers au niveau de l’inflation. La gestion des transports en commun en Ile-de-France est beaucoup trop politique : il n’y a pratiquement que des élus au conseil d’administration du Stif. Les électeurs sont des résidents, le monde économique est très peu représenté, et les salariés oublient très souvent qu’ils sont liés au monde économique.

Eléments de réflexion sur les chiffres : la métropole parisienne est de loin celle où les usagers payent le moins. On est à un peu moins de 30 %, Londres est à 50 %, Barcelone à 40 %. Même dans des villes comme Montréal où la part des usagers n’est pas beaucoup supérieure, c’est le reste de la collectivité, plus un transfert de charges de l’automobile qui supportent les transports en commun. Pas les entreprises ! Sauf à Portland où la contribution est de 0,6 % de la masse salariale.

Que le transport soit un élément déterminant pour la compétitivité des entreprises, c’est une évidence. On l’a vu avec le développement de La Défense qui s’est fait avec le RER A et la ligne 1. On l’a vu à Londres avec la construction de la Jubilee Line et Canary Wharf. Le deuxième point qu’on souligne moins, et qui devrait être au cœur du débat du métro du Grand Paris, c’est que le développement économique est accéléré dans les grandes métropoles par le lien efficace entre différents pôles de développement économiques. La Défense a porté le développement à l’Est des centres informatiques. Le lien entre La Défense et Plaine Commune est essentiel. Il y a complémentarité et entraînement entre ces deux zones.

Je rappelle que la part du transport liée à l’activité professionnelle, c’est-à-dire le domicile travail et les déplacements liés au travail représentent 30 % de l’ensemble des transports. Cette part a diminué de 3 ou 4 % entre 2001 et 2010. C’est cohérent avec le taux de développement que rappelait Guillaume Pepy. Comme le prix du transport est très inférieur au coût qu’il devrait représenter, il est une incitation à se déplacer n’importe comment et n’importe quand. Il faut revoir rapidement la structure même de la tarification : elle est radiale et certains veulent la rendre uniforme. Nous pensons au contraire qu’elle devrait évoluer vers un système modulé en fonction des distances parcourues, en fonction des heures auxquelles on utilise les transports en commun, car on a un problème de pic, les problèmes de capacité qui durent entre une heure trente et deux heures le matin et entre une heure et une heure trente le soir. Si on peut étaler davantage c’est mieux. Le métro du Grand Paris pourra permettre cet étalement.

Concernant le versement transport, la contribution des entreprises atteint 45 %. Elle est donc très nettement supérieure à l’ensemble des déplacements liés à l’activité économique. Nous ne fréquentons probablement pas les mêmes grandes entreprises que Pierre Serne. L’Association des utilisateurs de La Défense représente une soixantaine d’entreprises présentes sur le site. On ne peut pas parler d’acceptation du versement transport. La taxe sur les bureaux du Grand Paris a été acceptée avec difficulté. La façon dont elle est partiellement confisquée en 2012-2013 et les interrogations sur le programme nous amènent à nous demander s’il n’y aura pas un recours des entreprises contre un détournement de la loi. Il y a un plafonnement de ce qui est reversé à la SGP en 2012-2013. On a voté une taxe sur les bureaux spécifique pour le Grand Paris et, en appliquant une comptabilité publique sur laquelle on peut s’interroger, comme il n’y aura pas suffisamment de dépenses d’investissement de la part de la SGP, une partie de son montant est reversée au budget général. Le projet initial de métro express était très porteur pour le monde de l’entreprise. Les dernières rumeurs sont très préoccupantes. Par exemple, le fait de repousser à 2035 ou 40 la liaison entre La Défense et le Pont de Sèvres, le fait d’envisager un métro léger avec deux rupture de charge entre La Défense et Charles de Gaulle, cela modifie complètement la vision qu’avaient les entreprises du projet et donc la justification d’une taxe sur les bureaux.

 

FD : Pierre Serne veut peut-être répondre. Je pense moins au versement transport qu’à la nature même de la tarification, sur laquelle travaille le Stif, avec les unités transport.

 

Pierre Serne : Je passe mon temps à être invité dans le monde entier pour expliquer comment cela marche chez nous et comment ce fonctionnement pourrait devenir un modèle, y compris dans des pays où on ne s’y attend pas vraiment. Je rentre de Singapour : notre système de financement des transports les intéresse fortement. Par ailleurs, les déplacements loisirs et achats explosent. Si vous m’expliquez que ce n’est pas bénéfique pour les employeurs et entreprises franciliens, j’ai du mal à suivre. Plus l’activité touristique augmente, plus c’est bénéfique pour le tissu des entreprises, davantage d’ailleurs que pour les employeurs publics.

La part que représente le versement transport dans la structure globale des transports est plutôt dans une stagnation basse ces dernières années, alors que les contributions publiques ont augmenté fortement. J’entends les conseils sur la hausse de la tarification. Sur le papier c’est séduisant. Mais il y a aujourd’hui de la part des usagers un tel ras-le-bol sur la qualité de service ressentie, qu’on ne pourra justifier des augmentations tarifaires que dans cinq ans peut-être, quand on aura augmenté l’offre, en même temps que la robustesse du réseau et la qualité de service. Dans l’état actuel – on a des lignes entières en crise et pas un jour sans incident grave de fonctionnement – dire aux usagers : vous allez prendre 5 % d’augmentation, socialement ça ne peut pas être entendu.

Enfin, tout sera annoncé le 6 mars, mais il y a assez de fuites pour qu’on sache que l’horizon 2035 ou 40 n’existe pas, c’est 2030 l’horizon du Grand Paris.

 

FD : Patrick Braouezec, quelle est votre position en tant que président de Plaine Commune — communauté d’agglomération de 410 000 habitants !  —sur la tarification, et la structure tarifaire ?

 

Patrick Braouezec : A l’instar de Pierre Serne, je pense qu’on est un peu trop sévère sur le constat du coût, des tarifs et de l’équilibre financier en Ile-de-France. Je voyage un peu et on s’aperçoit que le versement transport n’est peut-être pas un modèle… mais enfin ça ne fonctionne pas si mal que ça, en termes d’efficacité de transport des salariés chaque jour. Le service, c’est autre chose. Et Pierre Serne a raison : augmenter les tarifs dans l’état actuel du service rendu serait presque considéré comme une provocation. Il faut mener de pair l’amélioration des transports, la rationalisation – et la réunification ferroviaire y contribuera –, il faut qu’on ait une réflexion sur une meilleure articulation entre RATP et SNCF. Il y a quand même des aberrations, en termes de rupture de charge.

Deuxième remarque, l’Etat est peut-être la seule collectivité aujourd’hui à ne pas intégrer dans ses coûts la gestion des futurs investissements. Je préside une Communauté d’agglomération. Chaque année on réalise des linéaires de voirie, une médiathèque… On intègre toujours les coûts d’entretien générés dans les années qui suivent la réalisation. Je pense que Jean-Yves Durance a  raison sur deux choses : il y aurait peut-être un certain nombre de choses à améliorer sur la tarification en fonction des distances parcourues et des horaires, ce serait d’ailleurs de nature à inciter les horaires décalés en entreprise. Sur les distances, je le rejoins, le zonage n’est pas satisfaisant : à 200 ou 300 m d’écart, on passe d’une zone à l’autre sans que rien ne le justifie. Et puis il a mis le doigt sur la question du lien entre transport et logement, on sait qu’aujourd’hui au niveau du monde économique ce sont les deux préoccupations. Les choses sont intimement liées, j’y reviendrai.

J’ai beaucoup apprécié que François Goulard, en tant qu’élu de province, dise que la priorité c’est l’Ile-de-France. Je m’interroge sur le TGV jusqu’à Bordeaux : un gain de 12 minutes – une fois sur deux d’ailleurs on les gagnera pas parce qu’il y aura du retard ! – et un coût de 2 milliards d’euros. Je sais que c’était la condition sine qua non pour ensuite faire Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, mais comme tout ceci est remis en cause aujourd’hui, on peut s’interroger sur le bien fondé de la décision. En tout cas, cela ne me semble pas prioritaire.

Je terminerai sur « rien que le Grand Paris Express mais tout le Grand Paris Express », et à l’horizon 2025 si possible, 2030 sinon. Et en articulant bien les deux objectifs à l’origine de ce Grand Paris Express. Un, pouvoir relier les grands pôles économiques entre eux avec Paris et les aéroports. Deux, le désenclavement d’un certain nombre de territoires coupés du monde du travail. Je pense entre autres à Clichy-Montfermeil. On avait trouvé, dans le débat public et grâce à lui, la bonne réponse à ces deux objectifs. Il en va de l’intérêt de l’Ile-de-France mais de l’ensemble du pays. L’Ile-de-France c’est la locomotive. Si ce Grand Paris n’était pas réalisé dans sa totalité ou s’il était remis en question, ça remettrait en question tout un tas de conséquences. Par exemple la construction de logements : aujourd’hui, dans 17 territoires, on travaille sur les contrats de développement territorial. Le nôtre est bien avancé, sera finalisé fin mars et en enquête publique à partir de juin avec la volonté de le signer avant la fin de l’année. On s’engage à passer de 3200 à 4200 logements construits par an, à condition que les transports en commun soient là. Chacun connaît la saturation de la ligne 13 du métro, les difficultés sur les lignes B et D du RER. On va accueillir prochainement la SNCF, SFR, c’est en gros 5 à 6000 salariés qui vont s’ajouter sur Plaine-Commune et on est en limite en terme de transports en commun. Mesurons bien qu’aujourd’hui, il y a un sacré handicap pour la région : la “fuite“ de cadres, de techniciens, d’ingénieurs, de chercheurs qui s’en vont en province ou à l’étranger, non pas à cause du travail mais de tout ce qu’il y a autour. notamment de la question du logement. C’est une perte sèche pour l’ensemble du monde économique et, au-delà, pour l’ensemble du pays. La création du Grand Paris Express et, en attendant, l’amélioration du réseau actuel sont les deux clés qui doivent nous permettre de prendre la bonne dimension des enjeux dans cette région.

 

FD : Bénédicte Tilloy, vous souhaitez réagir sur les horaires, dont vient de parler Patrick Braouezec....

 

Bénédicte Tilloy : Je saisis la balle au bond sur la question des comportements et des horaires. La pointe nous coûte extrêmement cher. On a en Ile-de-France 40 % d’occupation des matériels. En revanche, à la pointe on est à 150, 200 % et le trafic nouveau est malheureusement mal réparti. On aurait donc intérêt à trouver tous les leviers pour déplacer une partie de la pointe. Je veux partager une expérience faite par Keolis à Rennes avec l’université : on a déplacé les horaires des cours de 1e et 2e année, les uns à 8h, les autres à 8h30, le résultat c’est un gain de 5 % de capacité, ce qui a économisé l’achat de 3 rames. On sait que le tarif est un puissant levier de comportement, mais il n’y a pas que ça. Avant le tarif il y a les rythmes de vie. C’est un regret qu’on a sur le Grand Paris : la  question des rythmes de vie n’a pas été posée. Si on est capable de déplacer un tout petit peu de la pointe, alors on peut retrouver une exploitation améliorée. La qualité de service est très déterminée par cette fameuse pointe qui fait que quand on a démarré une journée en galère avec la pointe du matin, on la termine en galère avec la pointe du soir.

 

Patrick Braouezec : La question du télétravail peut aussi se poser. Est-il absolument absurde de considérer que certains salariés peuvent travailler chez eux ou dans des centres de télétravail une journée ou deux par semaine ? Est-ce qu’on y gagnerait en termes de déplacements ? Deuxième remarque, le rapprochement entre lieux de travail et d’habitation. Dans chaque territoire qui se développe, il faut que les entreprises se tournent vers leur environnement. Nous avons mis en place une charte de l’entreprise territoire qui a un certain résultat avec une centaine d’entreprises signataires depuis 2005. C’est une charte de 3 ans. On en est à la 3e vague, 4300 personnes ont été embauchées par des entreprises signataires. Le deuxième levier, c’est de faire en sorte que les salariés qui viennent sur le territoire puissent trouver un logement. Cela pose la question de la densification. Plaine Commune c’est 4800 hectares, donc un peu plus que la moitié de la surface de Paris, mais six fois moins d’habitants. C’est donc trois fois moins dense que Paris. On défend la densification – comme on ne veut pas faire peur on parle d’intensification –, qui n’est pas source de moins grande qualité de vie. Je pense que tout le monde a l’impression que la qualité de vie à Paris est bien meilleure qu’en Seine-Saint-Denis ! Ce n’est pas lié à la densification en elle-même, mais à d’autres questions : environnementale, d’équipements, de transports. Le Parisien n’a pas besoin de voiture si ce n’est pour partir en vacances, ce n’est pas le cas du banlieusard.

 

FD : Marc Pélissier, on a beaucoup parlé de l’augmentation que devraient subir les usagers, et d’acceptabilité sociale, qu’en pensez-vous ?

 

Marc Pélissier : Question délicate : la plus grosse partie du débat actuellement, c’est sur l’investissement (Grand Paris Express et plan de mobilisation). Or, sur l’investissement, qu’on le veuille ou non, ce n’est pas la part des usagers qui va servir. Indirectement peut-être, mais, tout de même, les décisions portent sur des sommes qui ne sont pas liées directement au budget de fonctionnement du Stif. Pour autant les deux sont liés. Ce qui importe pour l’usager à mon avis, c’est le rapport qualité-prix. C’est ce qui fait qu’actuellement, vu la situation des RER, les hausses tarifaires, quelles qu’elles soient, sont très mal comprises. Ce qu’on perçoit généralement mal quand on prend son train, c’est —  que la desserte soit bonne ou pas —  qu’à offre constante et même de mauvaise qualité, le coût de fonctionnement du réseau augmente chaque année de l’ordre de l’inflation voire un peu plus.

 

FD : Quelle solution ?

 

Marc Pélissier : Malheureusement on ne voit pas suffisamment « où va l’argent ». Il y a de la pédagogie à faire : beaucoup d’usagers ne savent pas quelle est la part qu’ils payent dans le système.  Nous essayons  d’avoir une attitude responsable. On le sait, une hausse égale à l’inflation chaque année, c’est un peu obligatoire. Par contre ce qu’on a souvent dit, c’est que ça permet de maintenir la part de l’usager dans le système. Elle est quand même autour de 40 % en Ile-de-France. On peut dire ce n’est pas assez mais c’est quand même mieux que dans beaucoup de réseaux de province et dans les TER. En plus, il y a eu, ces dernières années, des hausses en fonction des secteurs. Il y a eu des efforts de modération en grande couronne. En revanche, les zones 1-2 prennent aujourd’hui en moyenne 3,5 %, depuis six ans. Donc, les hausses très supérieures à l’inflation, on connaît déjà ! On peut dire que c’est justifié mais je ne suis pas sûr que ceux qui sont sur la ligne 13 aient cette perception. L’usager est quand même mis à contribution…

 

FD : Vous parlez de pédagogie nécessaire pour que les usagers aient conscience des coûts, c’est justement une des propositions de François Goulard…

 

François Goulard : On a souligné l’éclatement du système, sa complexité et c’est une singularité de l’Ile-de-France. En sortant du métro, je vois un bus marqué Stif, qu’est-ce que cela veut dire pour l’usager moyen ? C’est abstrait. C’est la seule région en France où l’on a une telle organisation. En définitive il n’y a pas d’unité. On a parlé des interactions logement-transport mais, dans les autres régions, les décisions sont entre les mains d’élus qui ont une vision complète du système. Autre phénomène : on a une organisation territoriale atypique, un développement de l’intercommunalité beaucoup plus faible qu’ailleurs et des inégalités infiniment plus fortes. Là encore, je voudrais mettre les pieds dans le plat : dans les autres agglomérations, il y a une unité territoriale qui fait que des péréquations s’opèrent. Ici, il y a une ville extraordinairement riche, des banlieues qui le sont aussi, mais il y a des banlieues extrêmement pauvres et, malgré des efforts, la péréquation globale en termes de prise en charge des dépenses est très mal faite, et la vision d’ensemble sur les logements et transports, alors que c’est là que les problèmes sont les plus aigus, c’est très mal pris en compte. On souffre beaucoup d’une normalisation institutionnelle à la fois d’ensemble et pour le transport qui est atypique, parcellisée, et d’un manque de cohésion d’ensemble. C’est un trait dominant dans le monde du transport que de raisonner par morceaux. Guillaume Pepy disait : on raisonne maintenant par lignes, oui, mais l’étape suivante c’est de raisonner par système de transport. Or on a un éclatement en Ile-de-France et, du coup, les hiérarchisations de la décision politique se font mal, simplement parce qu’il n’y a pas de décideur unique. Le Stif, c’est mieux qu’avant mais ce n’est pas celui qui est en charge de tout qui décide. C’est dommage. Le fait qu’il y ait une décision politique n’interdit pas qu’on consacre beaucoup d’argent aux transports. Je rappelle que les régions dépensent énormément d’argent pour transporter chaque jour pas plus de passagers qu’une ligne de RER. Les régions mettent 4 milliards d’argent public pris sur le contribuable, pas sur le versement transport.

 

Pierre Serne : J’ai vraiment une vision très différente du fonctionnement. Pour le morcellement du système de transport, ce n’est pas en Ile-de-France que la situation est la plus difficile. Le Stif est l’autorité unique sur l’ensemble de la région. C’est la seule région administrative française qui a la chance d’avoir une autorité organisatrice unique… à ceci près que le précédent gouvernement a décidé de coller une sorte d’Ovni qui est la SGP, un peu autorité organisatrice sur une partie, mais ça ne devrait plus durer très longtemps. J’ai cru comprendre qu’on expliquait tous les problèmes de déplacements dans la région Paca par la multiplicité des autorités organisatrices et par le fait qu’il fallait les réunifier. A l’inverse, en Ile-de-France, beaucoup d’élus locaux, notamment des présidents d’agglomération, nous reprochent de ne pas déléguer suffisamment. Le Stif serait beaucoup trop centralisé. On assiste donc à une montée en puissance de la volonté de créer beaucoup plus d’autorités organisatrices de second rang ou de proximité et de leur donner beaucoup plus de pouvoir. De fait, je suis un peu estomaqué quand, en conseil du Stif, nous devons nous prononcer sur le changement d’un arrêt de bus dans un village de Seine-et-Marne dont je ne connais évidement pas les rues. Je ne suis pas persuadé que l’unicité et la centralisation totale soient forcément la meilleure solution. La subsidiarité n’est pas mauvaise pour les réseaux locaux. 

Ensuite, un des principaux avantages du Stif, c’est d’être un système de péréquation. De ce point de vue, il fonctionne plutôt bien! La « manne » du versement transport provient beaucoup de Paris et des Hauts de Seine ; Paris apporte 30 % des recettes des collectivités locales, alors que certains départements mettent 1% seulement. Pourtant, la plupart des inaugurations de ces derniers mois ont lieu dans des banlieues qui ne sont pas les plus riches. C’est un effet de péréquation très fort. Et, quand on décide de doubler le budget de bus pour faire un effort en Grande Couronne à travers les réseaux Optile, on exerce une péréquation qui est bien dans le rôle d’une autorité organisatrice comme le Stif. On peut rationaliser, mais on n’est pas les pires. A Santiago du Chili on dénombre plus de 1000 opérateurs de bus ; ailleurs on a laissé faire le marché, « la main invisible », et dans certains bus il n’y a personne et les chauffeurs ne s’arrêtent pas aux arrêts pour tenir l’horaire ! A Hanoi chaque ligne de métro va avoir son opérateur et, du coup, Hanoi nous demande de venir installer l’équivalent d’un Stif. Le modèle francilien n’est clairement pas le plus mauvais.

 

Guillaume Pepy : A ce stade de la table ronde, je voudrais faire deux propositions concrètes. Elles partent du constat qu’on ne peut pas continuer indéfiniment une course à la pointe. La collectivité ne peut pas indéfiniment dimensionner son système de transport public sur une pointe qui, naturellement, devient de plus en plus importante par rapport au reste de la journée, de la semaine, du mois ou de l’année, et qui force à engager des investissements faramineux. Deux propositions donc. Je pense quil faudra un jour aborder la question de la modulation des tarifs en fonction des heures de consommation. Dans tous les secteurs de la société qui sont contraints par les investissements, on baisse le prix lorsque les usagers acceptent d’utiliser le service à une heure de moindre affluence. Ce n’est pas possible aujourd’hui avec nos outils mais, avec les nouveaux outils, comme les smartphones, il sera possible de rendre en fin de mois aux usagers, par une sorte de « bonus », de l’argent qu’ils ont fait économiser à la société en voyageant hors des périodes de pointe. Deuxième chose, on parlait de la fiscalité. Pour ce qui concerne le versement transport et la taxe sur les bureaux, il faut trouver des mécanismes incitatifs. Ne peut-on pas, par exemple, imaginer que le versement transport puisse avoir une modulation en fonction d’accords d’entreprises signés avec les partenaires sociaux sur l’organisation du travail et l’étalement de la pointe. Cela fait faire des économies à la collectivité, et cela peut permettre de moduler le versement transport. Parlons aussi de la taxe sur les bureaux. Pour prendre un exemple, Eole a un problème de financement, comme tout le reste. Je lis tous les jours dans le journal qu’il y a une nouvelle étape de développement de La Défense, très ambitieuse, etc. plein de bureaux. Super ! Est-ce que la taxe sur les bureaux ne pourrait pas tenir compte du fait que la collectivité se prépare à doubler la capacité de transport collectif à La Défense et, que pour cela, elle a besoin d’un coup de pouce ? Il ne faut pas faire cela aussi brutalement que je le dis mais, en tout état de cause, les pistes de modulation vers les usagers ou vers les entreprises sont des pistes sérieuses pour éviter la course de vitesse folle à linvestissement public à coup de milliards deuros sur lheure pointe.

 

Jean-Yves Durance : Sur ce dernier point, il  faut que l’on réfléchisse à un autre mode de fonctionnement, pas seulement sur les horaires. Sur Eole, la DUP a  été publiée il y 22 ans (elle date de 1981). L’ensemble du projet prévoit l’amélioration de la desserte du Mantois. Par ailleurs, environ 4000 personnes arrivent à La Défense par des systèmes de bus sur autoroute, il faut peut-être le prendre en compte dans la monétarisation. La Défense a certes des plans nouveaux, mais les taxes de transport sont payées de manière permanente et les entreprises subissent le réel dysfonctionnement du RER A.

Je voudrais revenir en arrière, sur ce que disait M. Pélissier, à propos de l’insatisfaction des voyageurs. C’est vrai. Et, en tant que président de la CCI des Hauts-de-Seine, j’ai reçu des entreprises qui subissent les conséquences de la désorganisation. Je ne parle pas ici de grandes entreprises, mais de petites, localisées de Gennevilliers à Bourg-la-Reine. On voit l’impact, par exemple, sur les petites entreprises dont les salariés parisiens ne trouvent plus pour certains de nounous. Elles se disent « avec la ligne B cette mère sera en retard deux soir sur trois », et les mères sont obligées d’emmener les enfants à la crèche à Bourg-la-Reine. Il y a aussi le stress au travail des gens qui sont en permanence en retard. Je connais une secrétaire au Palais des congrès qui vit dans l’Essonne, et qui a renoncé à prendre les transports en commun à cause des problèmes du RER. Elle a rebasculé sur la voiture et préfère avoir une heure de voiture le matin et repartir plus tôt dans l’après-midi plutôt que de subir les avanies du transport.

Prenons maintenant l’exemple de Villepinte, le 1er parc d’exposition en France, le 5e ou le 6e en Europe. Les retombées économiques des salons sur la seule Ile-de-France c’est 3,5 milliards d’euros par an. Sur tous les salons professionnels de Viparis, 35 % des gens viennent en transport en commun, 65 % en voiture, alors que ça devrait être au moins 50-50, ou 55 % en transports en commun. Mais la desserte actuelle est incompatible avec un parc moderne. A Milan il y a eu un prolongement de la ligne de métro, à Cologne un terminal ICE en bord de parc…

Enfin je rappelle qu’outre le versement transport, l’entreprise rembourse aussi 50 % du prix du passe Navigo. Nous ne contestons pas ce modèle, mais nous contestons les niveaux auxquels on a abouti. Les résidents votent et se font entendre, l’entreprise ne vote pas et on lui impose les augmentations.

 

Pierre Serne : Je ne réagis pas en tant que président du Stif, ni même en tant que vice-président de la région, mais les pistes de Guillaume Pepy me paraissent intéressantes. Je doute plus de la modulation horaire pour l’usager. Car cela peut se transformer en système de double ou triple peine. Pour celui qui n’a pas le choix, ça donne : « je galère dans des trains bondés et en plus je paye plus cher ». Mais le principe même de la modulation en fonction des horaires me paraît intéressant. Le système des « unités transport » sur lequel travaille le Stif — un peu sur le modèle de la carte Oyster de Londres — devrait permettre la modulation. Il faudrait un système couplé avec une acceptation par les entreprises, quitte à ce qu’il y ait aussi une modulation du versement transport, acceptée par les partenaires sociaux, qui permette l’acceptation de l’étalement de la pointe.

On devrait commencer par les administrations, de gros employeurs comme les hôpitaux. La mairie de Paris, cela représente 45 000 salariés. Quand je suis arrivé à la mairie, j’avais des besoins de secrétariat en fin de journée, je me suis aperçu que c’était impossible de changer les horaires, même si mon assistante était d’accord, tout simplement parce qu’on ne peut pointer qu’entre 8 et 9 h et 17 et 18 h. On avait pourtant créé un bureau des temps ! Mais il y a une telle lourdeur que même quand tout le monde est d’accord ce n’est pas possible. Les administrations doivent montrer l’exemple. Avec l’aménagement du territoire (rapprochement entre domicile et travail) on doit faire baisser le nombre de déplacements contraints. Cela est aussi facilité par le développement des achats sur le Net, plutôt que d’aller au supermarché. Mais cela ne résoudra pas tout. Etaler la pointe par des accords d’entreprise, c’est extrêmement utile. J’imagine, à entendre Guillaume Pepy,  que la SNCF y a réfléchi et que bientôt, quand elle rejoindra son nouveau siège à Saint-Denis, on apprendra qu’elle est pionnière !

Quant aux effets sur la compétitivité et même sur l’emploi, oui, c’est insupportable. Les dysfonctionnements de certaines lignes rendent inemployables certaines personnes à qui on dit « vous serez en retard un jour sur deux ». C’est insupportable. Tout ce qui permettra de décharger la pointe est bon, même de seulement 10 %, cela rendra le réseau beaucoup plus robuste, plus fluide.

 

Bénédicte Tilloy : On constate un écart de 10 points de ponctualité entre les samedi-dimanche et les jours de semaine. On dit, évidemment, il n’y a personne le week-end ! Pourtant le volume actuel de trafic du week-end correspond à celui des lundi, mardi et mercredi il y a dix ans. C’est donc bel et bien déterminant de trouver des solutions pour la pointe.

Nous utilisons les étages des gares d’Ile-de-France pour des bureaux délocalisés, de façon que les personnels n’aillent plus travailler au cœur des directions, ne soient plus dans les trains. C’est aussi un mode de management pour les équipes également, qui ne se retrouvent pas toutes seules en cas de difficulté rencontrés par les voyageurs.

 

Commentaires (10)

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