Les marchandises, oubliées du Grand Paris ?

 

 

Présidence du débat :

-      Dominique Bussereau : député, président du Conseil Général de Charente-Maritime, vice-président du GART, ancien ministre des transports.

 

 

Intervenants :

-      Jean-François Dalaise : président de Ports de Paris.

-      Joël Danard, chargé de mission au transport de marchandises en ville, RATP.

-      Jean-Michel Genestier : directeur adjoint, directeur de l’offre intermodale, transport combiné et autoroutes ferroviaires, SNCF Geodis.

-      Laurence Morin, chargée de projet transports de marchandises au Conseil Général de Seine-Saint-Denis.

-      Lydia Mykolenko, chargée d’études au département mobilités et transports, IAU-IDF.

 

Modération :

François Dumont : Les marchandises oubliées du Grand Paris ? Nous avons mis un point d’interrogation à notre titre, mais c’est un peu pour la forme. Il y a une tradition d’ignorance de la logistique ou du transport de marchandises dans le débat politique. Et le projet de réseau de Grand Paris, qui nous occupe fréquemment, ne comporte pas de volet marchandises. Jean-Marc Ayrault, me semble-t-il, n’en a pas parlé lors de son discours du 6 mars. Pour voir de quelle façon on peut progresser sur ce chapitre, dans la perspective d’un report modal, il me semble que nous devrons aborder le sujet de la gouvernance, en prolongement de notre dernier débat dans lequel nous avons posé les questions des compétences du Stif. Nous parlerons aussi de la logistique du dernier kilomètres, et des initiatives fort intéressantes que l’on observe dans ce domaine. Mais le dernier kilomètre s’inscrit dans la question plus vaste de toute la chaîne d’approvisionnement de la région capitale. Je remercie chaleureusement Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, d’avoir bien voulu diriger nos débats.

 

Dominique Bussereau :  Sur le Grand Paris, nous savons où nous en sommes : le Premier Ministre a apporté récemment des précisions utiles et importantes sur la mise en place du programme. Sur la décentralisation, les choses sont beaucoup plus nuancées, puisque le gouvernement a annoncé qu’il allait casser le projet en plusieurs projets. Un projet de loi métropole, qui sera débattu avant l’été puis un texte concernant les régions et les départements et, après les élections régionales, un texte concernant les communes et les intercommunalités. De plus, au fil des textes, la partie transports a beaucoup baissé. En particulier, dans la dernière version envoyée au conseil d’Etat et que finalement l’Etat n’a pas retenue. Les régions qui se voyaient devenir autorités régionales de transport n’élaborent plus de schéma régional de transport : ceci d’ailleurs répond à la demande des AOTU, qui ne se voyaient pas placées sous la tutelle des régions. La transformation des AOTU en autorités organisatrices de la mobilité durable disparaît également. C’était du moins avant que le projet de loi soit retoqué et nous verrons bien ce qu’il en sera quand les nouveaux textes vont sortir.

Sur l’Ile de France, j’ai repris des chiffres que donne Philippe Mangeard, président du Cercle de l’optimodalité en Europe dans La Tribune.fr. L’objectif est de nourrir ou d’approvisionner 11 millions d’habitants et 700 000 entreprises. Je relève l’alerte donnée par Philippe Mangeard : « Sur la dernière décennie, du fait de la pression foncière, les plates-formes de messageries, dont celles du fameux dernier kilomètre, se sont éloignées d’environ 25 km de Paris. »

Sur ces sujets, nous connaissons bien ce qui est le plus médiatique  c’est à dire les entreprises qui ont fait ces choix et qui ont bien réussi leur percée médiatique. Ce sont les exemples de Monoprix et de Franprix avec la plate-forme du port de la Bourdonnais ainsi que l’exemple de Vert Chez Vous. Cependant, selon un article des Echos, dans le cadre de Monoprix, le « canal » Geodis-Bercy représente moins de 7% des livraisons, et le coût de transport des palettes est supérieur de 14% — peut-être 10% aujourd’hui — au coût classique. Dans le cas de Franprix, cela représente 1% des besoins de livraison du groupe à Paris. Ces initiatives sont donc très intéressantes mais représentent des volumes très faibles.

J’ai pu voir tout ce qui est prévu, comme la plateforme de Chronoposte sous la place de la Concorde ou le projet de Port de Paris vers Austerlitz et d’autres encore.

J’ai regardé également ce qui se faisait en matière de tram. On cite toujours l’exemple de Zurich mais il y a également le cas de la RATP, qui a essayé d’intercaler un tram vide pouvant éventuellement transporter du fret sur le T3, et, dans les régions françaises, deux agglomérations à ma connaissance ont engagé des études en ce sens, Nice et Montpellier.

En matière de logistique fluviale, Utrecht est un exemple spectaculaire, notamment en utilisant la péniche pour des livraisons de bières qui sont interdites en cœur de ville.

Après avoir lu un rapport très intéressant du Centre d’analyse stratégique (CAS), paru en avril 2012, j’y ai trouvé deux idées qui me permettent de conclure. L’une, c’est de lancer des manifestations d’intérêt sur des solutions innovantes, comme les exemples que je viens de donner ou d’autres encore. L’autre est de donner des compétences nécessaires aux autorités organisatrices de transport urbain pour coordonner les actions liées au transport de marchandises et de permettre aux entreprises de transport de voyageurs d’assurer également le transport de marchandises.

Je souhaite terminer sur un exemple local, étant député de la Charente-Maritime et président du département. Michel Crépeau, dont nous commémorons malheureusement le dixième anniversaire de la mort, a lancé une expérience qui continue, en utilisant une ancienne plate-forme du Sernam, de livraison de marchandises en ville par des véhicules électriques. Cela existe aussi dans la principauté monégasque. Cette expérience, qui naturellement a un coût, est subventionnée par les collectivités locales et continue de donner satisfaction, ce qui la rend intéressante.

 

 

François Dumont : Lors du débat précédent, présidé par Sophie Mougard, Pierre Serne a évoqué la possible constitution d’une AO, d’un Stif des marchandises. On voit qu’il y a un débat entre la possibilité soit d’étendre les compétences des AOTU, soit de créer une autorité ad hoc. Quoi qu’il en soit la question d’une autorité organisatrice est posée.

 

 

Lydia Mykolenko. Je voudrais d’abord préciser le contexte dans lequel s’effectue le transport de marchandises et les différents niveaux de compétences qui sont mobilisés pour que cela fonctionne. Et cela fonctionne somme toute pas si mal, puisque nos magasins sont approvisionnés avec nos produits préférés, et que de plus en plus nous recevons nos produits chez nous et non plus dans les magasins. Globalement, cela fonctionne même très bien. C’est vrai que les livraisons dans les zones denses explosent ; c’est là que se concentrent toutes les difficultés car c’est là que se concentrent l’habitat, les commerces, les emplois.

Deuxième point qu’il faut avoir en tête, le transport de marchandises, contrairement au transport de voyageurs, est une activité privée, qui s’exerce largement sur le domaine public. C’est ainsi que commence à se poser la question de gouvernance. Ce domaine public est régi par tout un ensemble de niveaux de compétences différents.

Autre point de différence avec le transport de voyageurs : nous ne sommes pas dans des sphères distinctes, soit celle du dernier kilomètre, soit celle des déplacements régionaux, soit celle des déplacements continentaux ou intercontinentaux. Les marchandises se trouvent dans toutes ces sphères simultanément. Notre dernier I-Pad vient de l’autre bout de la planète et nous allons le chercher au coin de la rue.

Il faut donc organiser toutes ces échelles. La région (au sens du territoire) est sans doute la bonne échelle pour organiser ces flux et gérer les interfaces entre les grands flux mondiaux et la logistique du dernier kilomètre. La compétence de la Région (au sens institutionnel) est d’organiser des zones, des infrastructures, via son Schéma directeur ; mais elle n’a pas la compétence sur les permis de construire. La Région peut préconiser la mise en œuvre d’un schéma logistique organisé de manière hiérarchisé avec des grandes plates-formes multimodales en périphérie, des plates-formes relais entre la Francilienne et l’A 86 et des petites plates-formes de logistique urbaine à l’intérieur de l’A86, mais elle n’a pas les outils pour obliger les communes à réaliser ce qu’elle appelle de ses vœux.

Autre difficulté : la Région veut promouvoir l’utilisation des modes massifiés, ferroviaire ou fluvial et limiter le transport routier qui est de toute façon le mode de transport très largement dominant aujourd’hui et qui le restera demain. Mais elle n’a pas les moyens d’intervenir sur les questions de la réglementation de la circulation, du stationnement, des horaires de livraison.

Cette compétence est de fait très fragmentée puisque c’est celle des communes, parfois des intercommunalités. Et ceci aboutit inévitablement, sur le terrain, à des dysfonctionnements. Face à cet émiettement des compétences en matière de réglementation de la circulation et du stationnement, la concertation et la prise de décision sont rendues difficiles par le fait que les pouvoirs publics n’ont pas face à eux un seul transporteur, ou un nombre limité de transporteurs comme dans le cas des voyageurs, mais un grand nombre d’entreprises de transport routier.

La question de la gouvernance mérite donc vraiment d’être posée. Mais sur quel périmètre pertinent ? Avec quelles compétences, attribuées à quel niveau ? C’est plus simple en province, car les AOT réunissent des communes qui, elles, ont la capacité de faire de l’aménagement ou de réglementer la circulation. Et elles portent les Scot. En Ile de France, ce n’est pas du tout le cas.

 

 

Jean-François Dalaise : Nous connaissons effectivement dans le transport de marchandises une situation très fragmentée. Je dirais un mot en ce qui concerne la gouvernance de Ports de Paris. C’est un établissement public de l’Etat, où au conseil d’administration, toutes les collectivités sont représentées, la région, les départements, Paris, ou des villes ayant des activités portuaires, comme Bonneuil ou Genevilliers, et des acteurs sociaux et économiques. Avant de penser, de rêver et peut-être de mettre en œuvre de grandes organisations, essayons de faire marcher ce qui peut déjà marcher. Je reviens à ce que je dis souvent : on aime bien les fleuves, mais on n’aime pas les ports, alors que dans le transport ferroviaire, on aime bien les gares, mais on n’aime pas beaucoup les voies. Il faut une acculturation du politique sur le transport de marchandises pour faire en sorte qu’il soit pris en compte. On a le projet d’Achères : c’était très consensuel mais, au moment du vote concernant le Sdrif, sa vocation jusqu’à présent fluviale a été discutée… parce que certains préfèrent l’installation du PSG. J’aime bien le foot. Mais on a besoin d’un port, et Gennevilliers est saturé. Il n’y a plus de place. Et nous n’avons pas d’autre alternative qu’Achères à l’échelle de l’Ile-de-France. Si ça ne se fait pas, nous en mesurerons les conséquences. Une autre organisation du transport aura-t-elle changé cela ? Je crois en tout cas que le politique ne doit pas entendre que le transport de marchandises pose problème mais qu’il doit être traité de manière pérenne et scientifique.

 

 

Joël Danard : Nous avons déjà les moyens de répondre à ce genre de questions de gouvernance, et nous avons un instrument, avec le PDU, qui impose de mener cette réflexion sur l’organisation des flux dans la cité. C’est un document qui dit : je m’occupe de transports de passagers et de transports de marchandises. Mais, jusqu’à présent, on en a fait une lecture exclusive. Le « et » est interprété comme : les passagers d’un côté, les marchandises de l’autre. Cette disjonction me paraît difficilement jouable, puisque les flux s’agrègent dans les mêmes infrastructures à la fin.. La réflexion prospective que nous menons à la RATP s’attache à avoir une approche inclusive. Et nous rejoignons les conclusions du CAS, l’année dernière, qui disait qu’il fallait commencer à réfléchir à cette intégration. Pour un opérateur comme la RATP, la règle d’or, c’est un impact zéro sur le service pour les voyageurs — notre mission première — voire même sur le ressenti des voyageurs. Certes, ces systèmes sont complexes et génèrent à Paris de flux très important. Mais des outils existent. Essayons, au sens de la recherche, de la prospective, de l’innovation, d’avoir une lecture plus large et de voir, au moins sur le papier, comment ces systèmes pourraient fonctionner.

 

 

Jean-Michel Genestier : Faut-il une AO sur les marchandises ? Que constatons nous ? Les transports sont privés, il y a donc une concurrence, qui s’exerce pleinement, y compris sur le dernier kilomètre. Quels sont les problèmes auxquels nous, qui sommes un acteur multimodal, sommes confrontés pour faire entrer marchandises, et satisfaire les clients ?

D’abord, c’est la question du foncier. On a vu se développer au cours des 20, 25 dernières années, une migration continue du foncier destiné à la logistique surtout vers l’est de l’Ile-de-France, notamment vers l’A 86, voire la Francilienne. Ces déplacements ont été considérables. Ceci a généré des surcoûts et un impact environnemental non négligeable. Notre objectif, c’est de faire comprendre aux autorités qui existent — et qui d’ailleurs se superposent —, la nécessité de réserver du foncier pour assurer la logistique urbaine et notamment du dernier km.

Le deuxième point qui me paraît essentiel, ce sont les différentes réglementations. Toutes les collectivités ont des réglementations qui sont différentes, sur les horaires, les poids, les itinéraires, qui font que nous ne pouvons pas organiser de façon presque osmotique entre les différentes communes les livraisons les plus vertueuses et les moins coûteuses. S’il y avait une autorité organisatrice, il faudrait que ce pouvoir de police délégué soit délégué sous certaines réserves à une autorité qui permette une fluidification et un moindre impact économique et environnemental. Le sujet est là. C’est bien qu’il y ait une indication dans la loi sur le Grand Paris, notamment sur les différents ports (Le Havre, Rouen, Paris), que le Schéma directeur parle de ces sujets, ou que le PDU, parle, fortement d’ailleurs, des marchandises. Mais le sujet n’est jamais relevé par toutes les autorités qui peuvent mettre en place ce PDU. Qu’il puisse y avoir une autorité qui fasse que la concertation soit plus forte et permette aux marchandises de satisfaire à moindre coût et à moindre impact environnemental l’ensemble des acteurs que nous sommes, jusqu’aux clients finaux.

 

 

François Dumont : Laurence Morin, on voit qu’il y un bon nombre d’implications de la Charte d’objectifs sur le transport des marchandises en ville  que vous avez signée, en Seine Saint-Denis, sur ces questions de police et de réglementation.

 

Laurence Morin : Il nous semble qu’il faut appréhender les questions de transport de marchandises sous l’angle d’un service public. Aujourd’hui, la logistique urbaine se définit comme l’art d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. Elle relève d'un jeu d'acteurs multiples aux enjeux souvent contradictoires : pouvoirs publics, acteurs économiques, institutionnels, résidents. Il faut aussi décloisonner les logiques de ces différents acteurs. Ce qui importe, c’est de créer des échanges de partenariats. Il y en a beaucoup eu à travers la charte de marchandises de Paris, ou de travaux menés par la région et par l’Etat, notamment dans les Assises régionales sur le fret en 2011. Ce sont des étapes indispensables, mais il faut, derrière, engager des actions concrètes. Le département est un porteur de projets qui peut prendre des initiatives et mobiliser les différents partenaires. Nous avons souhaité élaborer une Charte d’objectif sur le transport de marchandises. C’est vrai, à la différence de la ville de Paris, nous n’avons pas les compétences directes sur le transport des marchandises. Le département se place comme un mobilisateur, un animateur, un fédérateur. Mais nous n’avons pas beaucoup de leviers et peu de marge de manœuvre pour agir. Le transport des marchandises relève principalement de la sphère privée. Il est ainsi difficile pour les acteurs publics de faire évoluer la façon dont s’organisent les flux urbains de marchandises. Le choix d’un mode de transport, les sites logistiques d’approvisionnement, les horaires de livraisons, les fréquences de livraisons… sont dépendants, sur un plan local, d’acteurs extérieurs aux territoires.

Mais nous pouvons tout de même engager des actions, nous avons des atouts territoriaux avec les canaux de l’Ourcq, de Saint Denis, la Seine, des sites ferroviaires encore d’envergure, Garonor, la plate-forme de fret de Roissy, nous sommes dans un territoire historique d’accueil de la logistique et nous souhaitons le rester. L’agglomération dans laquelle nous habitons, travaillons est perçue comme un lieu de contraintes physiques. Le manque d’espace, la congestion routière rendent difficile l’organisation des transports de marchandises. Il faut peut-être revoir nos schémas de référence de ce qu’est une ville dans ses fonctionnalités. Une ville durable devrait être bâtie sur le principe d’une proximité forte entre les lieux d’habitat, d’achats, de services et d’emplois. La politique historique du « zoning » pratiquée en Ile-de-France a conduit à repousser toujours plus loin, les fonctions économiques et particulièrement celles relevant de l’entreposage et de la logistique. Nous en mesurons aujourd’hui les conséquences. Cet éloignement géographique du marché a un coût économique et environnemental.

 

François Dumont : On l’a évoqué, il n’est pas facile de garder les espaces pour la logistique et vous n’avez pas le pouvoir de réserver le foncier.

 

Laurence Morin : Oui, c’est une difficulté majeure, parce que nous sommes dans un territoire très contraint, très convoité, avec de nombreuses opérations d’aménagement et des enjeux de renouvellement urbain, de production de logements… Des zones d’aménagement, des éco-quartiers sont en train de sortir de terre, et selon le schéma classique, les entrepôts logistiques sont progressivement chassés de la zone urbaine dense, se sont éloignées des lieux de distribution finale vers la grande couronne et au-delà, entraînant une multiplication des camions et des distances de plus en plus longues à parcourir avec une part importante de retours à vide.

Faire revenir ou préserver des entrepôts  logistiques, une fonction de distribution urbaine dans un tissu urbain dense contraint, c’est un défi de tous les jours. Nous butons sur un panel de freins (politique, foncier, financier, réglementaire…). Pourtant nous devons nous préparer à un changement. Les nouveaux modes de consommation (E commerce) imposent de repenser nos modes de distribution et de livraisons. Les exigences environnementales sont de plus en plus accrues et obligent à prendre des mesures visant à réduire les sources de polluants.

La charte porte sur l'ensemble des transports de marchandises et, compte tenu des spécificités du département, son champ d'action concerne toutes les échelles territoriales et toutes les fonctions de transport et logistique, avec la fonction de plate-forme francilienne de distribution des marchandises (le département accueille des équipements de transport et logistique dont la vocation est de livrer quotidiennement des marchandises à destination de la région Ile-de-France), la fonction support de transport et de logistique des établissements industriels implantés sur les zones d'activités et au niveau local, la fonction d'approvisionnement des activités commerciales et de services implantées dans les centres-villes des communes du département.

Elle a été déclinée comme celle de la ville de Paris, par grandes familles d’acteurs : les chargeurs, les collectivités territoriales, les transporteurs, les acteurs ferroviaires et fluviaux. Nous n’avons pas voulu l’enfermer dans la logique du dernier km et du transport routier, mais lui donner un poids multimodal.

Un certain nombre de signataires ont été à nos côtés, malheureusement pas encore toutes les 40 communes du département. Le département a été maître d’ouvrage d’études pour favoriser le transport ferroviaire et fluvial sur des territoires ciblés (schéma directeur des implantations portuaires et de loisirs du canal de l’Ourcq, port urbain de fret à Bobigny…). Nous investissons également la gestion des chantiers comme le prolongement d’une ligne de tramway. Les chantiers concomitants du T Zen 3 et du prolongement du T4 seront perturbateurs, notamment pour les opérations de livraisons et enlèvements de marchandises des commerces, les activités tertiaires et les riverains (voies de circulation réduites, aires de livraisons condamnées…).

Nous réfléchissons à la façon d’impacter le moins possible les commerces, pour que les activités de livraisons perdurent le temps des chantiers avec la mise en place d’un Espace logistique de proximité.

 

 

 

Dominique Bussereau : Il s’agit d’un problème de structure et de compétences. Cela ne peut être réglé que par le débat politique. Jean-Paul Huchon et Bertrand Delanoë débattent actuellement sur le problème de compétences : que fait la région ? Que fait la ville ? Comment s’articule la métropole entre la région et la ville ? Si on veut poser politiquement le problème des marchandises, il faudra interroger les différents candidats lors des élections municipales de 2014 et régionales de 2015. S’il n’y a pas de volonté politique, on aura beau donner une compétence marchandises au Stif, cela ne changera rien.

 

 

François Dumont : Je pense que VRT se fera le relais de ces questions.

 

 

Lydia Mykolenko : Il y a la Région, les départements, la ville de Paris, les intercommunalités, l’Etat. Les choses se font mais cela prend du temps et ne se déroule pas toujours selon une chronologie idéale. Par exemple, la démarche de révision du PDU a été menée avant la révision du Sdrif. On aurait préféré l’inverse. Le Grand Paris représente une tentative intéressante de lier aménagement et transport. C’est le cœur du sujet. Les CDT sont les outils d’aménagement que l’Etat devait mettre en œuvre autour des gares, dans un périmètre restreint pour organiser au mieux les effets du Grand Paris. En fait, au fil des discussions, le champ géographique des CDT a changé. Nous ne sommes plus dans un rayon de 800 m autour des gares. C’est devenu des ensembles de communes. Et la compétence d’aménagement qui leur était attribuée au départ a été retirée. Au mieux, cela devient un contrat moral entre les communes et l’Etat. Il n’y a plus de compétences d’aménagement sauf dans le logement. Cela va engager ces territoires à réaliser un objectif de logements, en particulier du logement social sans maîtriser les questions de transport de circulation … On voit qu’il y a des tentatives mais, peut être pas toujours dans le bon calendrier, pas toujours au bon moment, et parfois, quand elles émergent, leur sens premier a disparu.

 

 

François Dumont : M. Dalaise, à propos du projet du port d’Achères, comment cela se passe-t-il en ce qui concerne le CDT ?

 

 

Jean-François Dalaise : Pour l’aménagement ferroviaire ou portuaire, cela ne se fait pas s’il n’y a pas de volonté politique ou si elle ne s’inscrit pas dans la durée. Sdrif ou pas Sdrif, CDT ou pas CDT. S’agissant d’Achères, il y avait un consensus pour l’aménagement portuaire de ce site et concernant le logement ? C’est la dernière zone d’extraction de granulats pour l’Ile-de-France, région qui est sinon très dépendante des autres régions et étrangers. Ce consensus a volé en éclats. Je rappelle que ces terrains sont la propriété de la Ville de Paris. Or, le centre de 30-40 ha que se disputent beaucoup de communes serait réservé au PSG. C’est assez illustratif de l’absence de priorité ou de reconnaissance des élus et de l’Etat qui ne s’est pas exprimé. Je suis un peu atterré. Nous, nous n’avons pas d’autres alternatives pour notre activité dans le Grand Paris. L’Ile-de-France est suffisamment riche pour accueillir le PSG dans d’autres zones.

 

 

François Dumont : Je propose maintenant de renverser l’approche, et qu’on parle des expériences que nous connaissons. Exemple, Franprix, Monoprix. Et de celles de la RATP. M Danard, il y avait dans un livre de Toni Moilin, publié vers 1860, Paris en l’an 2000, cette vision singulière d’un chemin de fer souterrain approvisionnant les immeubles parisiens en vin, bois et charbon. On voit, soit dit en passant, que l’auteur proposait, comme vous diriez, une vision exclusive, et non inclusive, du transport de marchandises... En tout cas le métro fret a été rêvé avant même la naissance du métro…

 

 

Joël Danard : Et la ligne 4 du métro, Gare de l’Est - Châtelet avait d’abord été conçue pour assurer une liaison entre les primeurs qui arrivaient gare de l’Est et Les Halles. Ce qu’on fait aujourd’hui à la RATP dans le cadre de la prospective et recherche, vient de cette prise de conscience liée à l’évolution des mobilités, avec des modes doux ou alternatifs que nous souhaitons intégrer dans notre domaine. Il y a une complémentarité avec le vélo, l’auto-partage, Autolib’, les transports à la demande, le BHNS , qui restent proches de nos cœurs de métier. Nous voulons aussi regarder les marchandises en ville, qui sont à l’extérieur de notre savoir-faire habituel. Nous avons travaillé sur quatre axes de recherches :

Le premier, le transport de petit fret à grande valeur ajoutée sur le RER B entre Châtelet – Les Halles et Roissy-CDG.

Le deuxième, l’évaluation de l’ajout d’une fonctionnalité de fret à ce qui était à l’époque le projet Métrophérique.

Un troisième, une expérimentation dans le cadre de l’explosion du e-commerce, sur l’installation de petites armoires pour retirer des petits colis dans les stations.

Un dernier sujet, travailler sur la logistique reverse, industrielle, de chantiers. Sujet sur lequel on travaille maintenant : comment donner priorité au fluvio-ferroviaire dans le cadre des chantier de grandes infrastructures de transport en chantier dans l’Ile-de-France ?

J’ajouterais deux sujets ; l’enregistrement des bagages en centre ville, pour les liaisons aéroportuaire, et, enfin, l’organisation d’un forum pour connaître le positionnement de tous les acteurs sur la logistique en ville.

 

 

François Dumont : Demander à Métrophérique, aujourd’hui au réseau de métro du Grand Paris, des fonctionnalités nouvelles? Comment l’envisager alors que l’heure est à la chasse aux coûts ?

 

 

Joël Danard : La possibilité d’assurer du transport de marchandises dans le cadre du Grand Paris Express a été avancée deux fois. La première, lorsque Christian Blanc a dit : ce système doit fonctionner en 24/7. Tout le monde a dit : on ne sait pas faire, il faut ajouter des infrastructures. On avait pourtant l’occasion de trouver des ressources supplémentaires avec de la logistique urbaine et on pouvait de demander : comment modifier les système pour générer du revenu ? La deuxième, c’est quand on s’est posé la question, comment finance-t-on ? Ce à quoi je réponds : essayons de vérifier ce qu’apporterait l’ajout de cette fonctionnalité logistique, qui serait une vraie révolution, un saut technologique par rapport à la ligne 14 ou au Val des années 70, voyons quel serait l’apport de cette fonctionnalité pour la collectivité.

 

 

François Dumont : Le modèle économique a –t-il été trouvé ?

 

 

Joël Danard : Non, tout reste à faire. Le coût de la rupture de charges, comment l’organiser ? On pourrait explorer des pistes pour faire de la valeur ajoutée sur les ruptures de charge, comme on le fait dans le transport international.

 

 

François Dumont : Quelle conclusion tirez-vous de l’expérience du tramway ?

 

 

Joël Danard : De très bon retours d’expérience : il y a une bonne participation au niveau social à l’intérieur de la RATP, ce qui n’était pas gagné ; de bons retours dans la presse ; zéro incident, pas d’impact sur la circulation sur le T3, alors que l’expérimentation a eu lieu en novembre et décembre, au moment où il y a le plus de salons à la Porte de Versailles, et quand des feuilles mortes gênent le système ferroviaire ;. Nous pouvons maintenant nourrir des modèles mathématiques pour voir quels services proposer à l’avenir.

 

 

Jean-Michel Genestier : Pour avoir des transports économiquement viables et acceptables pour les clients, il faut massifier au maximum, à l’aller et au retour, et éviter toutes les ruptures de charges. Or, avec le tram fret, on a forcément une rupture de charge, puisque, sauf rare exception, il ne pourra jamais aller de l’origine à la destination. Il faut aussi que les lignes soient inscrites sur les flux de transports. Souvent, on a investi dans des infrastructures, sans avoir fait en amont des études sur la pérennité et l’utilité de ces infrastructures. Je pense au transport combiné en particulier.

Si on prend les exemples qu’on connaît, comme Monoprix, il faut tout de même rappeler que l’équivalent de 18 semi-remorques par train qui entrent dans Paris ne sont plus sur route. C’est une faible part au de ce que nous opérons, mais cela compte tout de même : tous les jours, nous retirons 36 semi-remorques.

Ensuite, les livraisons se font, avec des véhicules au gaz, et selon un système d’écoconduite, sur 90 points Monop’ et Monoprix à l’intérieur de Paris et dans la proche banlieue. Tout est réfléchi pour que l’impact sur la zone urbaine soit le moins important.

L’autre élément, c’est le fluvial. On y réfléchit. On a parlé d’une grande marque qui le fait, mais c’est sur une faible partie de ses flux.

Ensuite, il y a ce qu’on appelle vraiment le dernier kilomètre. Nous avons mis en place Distripolis en juin 2011, sur Paris, qui a pour but de réorganiser la livraison du dernier km. Nous avons une cible un peu particulière, qui est la messagerie avec une marque emblématique, Calberson, qui fait 35 à 40% du marché. Nous livrons 5 300 points par jour à Paris et 23 000 points en Ile-de-France. Nous avons une force suffisante pour réfléchir à une réorganisation basée sur les derniers km. Nous disons, on va mutualiser les flux que nous opérions, et remplir plus les camions. Les derniers kilomètres, nous les opérons à partir de bases logistiques urbaines écologiques, ou bases Blue. A partir de ces bases, on distribue avec des véhicules électriques de 3.5 t. avec une tonne de charge utile, ce qui permet de livrer depuis le petit colis jusqu’à la palette. Nous ne pouvons réaliser économiquement ces flux que si les zones de stationnements sont respectés, que si la fluidité est correcte. Ce sont des éléments que nous souhaitons faire entrer en ligne de compte et qui répondent à la première question, celle d’une autorité qui régule l’ensemble de ces éléments.

Un autre élément doit être intégré dans la réflexion sur le Grand Paris. C’est ce qui concerne l’ensemble des constructions. Sur le bassin de la Seine, transitent aujourd’hui 12 millions de tonnes de matériaux de construction par an. Je rappelle que l’objectif de la région, c’est de construire 70 000 logements par an sur 25 ans. Il faut une réflexion globale. Prenons l’extension de la ligne 14 : il est impératif que l’ensemble du transport des marchandises destinées aux travaux puisse s’opérer par la voie ferroviaire, ce qui fait partie des objectifs de la RATP. Qu’il puisse y avoir, dans le Grand Paris, un système ferro-fluvial, nous y croyons beaucoup, sur la partie matériaux de construction, produits de carrières. On sait que les carrières sont souvent éloignées, et il peut y avoir du fer sur une partie, du fluvial sur une autre, à la condition que l’intermodalité soit opérable facilement, rapidement, en répondant aux attentes des clients.

 

 

Jean-François Dalaise : Les matériaux de construction représentent effectivement 60% des trafics opérés sur la Seine, et 70% des trafics opérés par Ports de Paris. C’est une filière stratégique même si nous avons souhaité que Ports de Paris diversifie des prestations. Il y a 10 ans, beaucoup d’experts, en ignorant ce qui se passait au Bénélux ou sur le Rhin, ne misaient pas une part de leur notoriété sur le fait que le transport fluvial puisse transporter autre chose que du pondéreux. Aujourd’hui, pour les conteneurs, entre Le Havre et Paris, la part du fluvial représente le double de celle du fer. Par contre, il n’est pas imaginable aujourd’hui qu’il y ait de nouvelles plateformes qui ne soient pas embranchées fer. Le projet d’Achères l’est. De la même façon nous avons besoin du camion et, toujours pour le projet d’Achères, nous plaidons pour le bouclage de l’A 104. J’ai peut-être été tout à l’heure un peu sévère en ce qui concerne l’évolution des mentalités. Nous ne pouvons pas donner à la presse des sujets innovants une fois par semaine. Le ferroviaire a fait Monoprix, nous faisons Franprix qui n’est pas anecdotique, il y a aussi Vert Chez Vous. Franprix, c’est environ 350 000 camions en moins par an, une centaine d’enseignes approvisionnées depuis le port du Bourdonnais, 2 500 colis distribués chaque jour. Nous avons installé au port de la Bourdonnais une zone logistique avec des caisses au pied de la Tour Eiffel. C’est un changement de mentalité. Il y a cinq ans, jamais les architectes des Bâtiments de France n’auraient accepté une telle installation. Les mentalités changent, grâce à nos clients qui acceptent aussi de payer un surcoût de 10 à 15%. C’est qu’ils y croient comme à une logistique d’avenir. Nous y aidons, en tant qu’aménageur et facilitateur. Mais nous ne multiplierons pas ces réalisations à l’infini, avec la rupture de charge. Il faut innover. Nous avons des projets en ce sens, avec des barges accueillant des matériels routiers innovants. A l’inverse des autres modes de transport, je plaide pour que la Seine garde la priorité au transport de marchandises. Ce qui m’a amené à dire que j’étais plus que réservé sur l’initiative prise de lancer un transport public de passagers sur la Seine. Paris n’est pas Venise. Le long de la Seine, il y a la ligne 1, la ligne 8, le RER. Les touristes peuvent trouver leur bonheur avec les Batobus aux prix du marché. Que le Stif les subventionne à hauteur de 10 euros, je ne suis pas sûr que c’était une très bonne idée.

 

 

François Dumont : On a vu, lors des Trophées du Stif au chapitre des marchandises, les exemples avancés de Geodis pour Distripolis. de Franprix, de Monoprix ? On a l’impression qu’on évoque souvent les mêmes exemples. Peuvent-ils être généralisés ? Le surcoût est-il un obstacle majeur ? M. Genestier, vous pensez je crois qu’on peut compenser ces surcoûts par des mesures d’exploitation ?

 

 

Jean-Michel Genestier : La massification permet d’intégrer de nouvelles organisations de livraisons, notamment électriques ou au gaz, qui sont plus coûteuses. Le client est tenté par ce type d’organisation… sans en avoir le surcout. Il y a un autre élément. C’est le marketing. Nous pouvons avoir une forte incitation si le marketing est un élément pris en compte par le client et que, suite à des tests, est démontrée une acceptabilité plus forte de la part du client final. Dans les quartiers les plus denses, à Paris mais pas seulement, on s’oriente vers des réflexions marketing des grandes marques, qui disent qu’elles sont près à payer plus s’il y a une lisibilité du transport. C’est le cas de Monoprix. Mutualisation et marketing sont indispensables.

 

 

Laurence Morin : Cette massification, il faut essayer d’aller la chercher. Les collectivités locales peuvent en créer des conditions. Sur un territoire en bord de Seine, à Saint-Ouen, nous avons deux chantiers concomitants, qui sont la ligne 14 et la ZAC  des docks sur 100 ha. Le département lance une étude, avec un partenariat de co-financement, pour voir comment utiliser le ferroviaire et/ou le fluvial pour l’approvisionnement des chantiers en gros oeuvre et  l’évacuation des terres. Nous allons lancer une même réflexion sur les canaux. Ils n’ont pas la même capacité que la Seine, mais ils sont sous-utilisés et dédiées essentiellement aux transports de granulats pour les centrales à béton. Les canaux pourraient être également utilisés pour d’autres trafics : terres issues des chantiers de démolitions, déchets issus des ménages, approvisionnement des chantiers en gros œuvre, biens de consommations…. Les voiries alentours n’ont pas vocation à accueillir des flux routiers massifs. Il faut donc à la fois anticiper les chantiers à venir (logements, bureaux, transports en commun, équipements…) autour des canaux et préparer une transition. L’étude est axée sur une recherche de flux et une massification mais elle interroge aussi sur la question de la construction de la ville : construire et rénover autrement, plus en adéquation avec les défis environnementaux et énergétiques.

Nous avons un cadre favorable : nous avons adopté deux schémas directeurs des implantations portuaires. Cela passe aussi par ça, pour créer les conditions d’acceptabilité de ports en zone urbains. C’est une opportunité pour garder les filières traditionnelles mais aussi pour des filières nouvelles comme la grande distribution.

 

 

 

Question, dans la salle, de Jean-Claude Favin-Lévêque.:

Ce que j’entends est extrêmement fragmenté. Je suis frappé par l’absence de vision d’ensemble. Par l’absence d’ambitions autres que celle de mettre un peu moins de camions sur les routes…

 

 

Dominique Bussereau : La vision politique, cela veut dire que le transport de marchandises devient une priorité de la puissance publique, grosso modo, ici, la Région. Ce n’est pas le cas au plan national. Malgré le Grenelle de l’environnement, malgré tous les efforts qu’ont fait Pierre Blayau ou Jean-Michel Genestier pour le fret ferroviaire, nous n’avons pas atteint nos objectifs. La seule chose qui fonctionne bien au plan national depuis quelques années, c’est le fluvial. Ce mode qu’on avait enterré redevient pertinent, sauf que nous avons un problème de réseau, d’où l’importance, à mes yeux, de ne pas stopper le projet Seine-Nord. D’autre part, on en parle peu, mais depuis la réforme portuaire et malgré la crise mondiale, le renouveau de nos ports est en train de se faire, en particulier sur certaines plateformes. En dehors de ces deux cas, le fluvial et les ports, on voit bien que la volonté politique a beaucoup de mal à s’appliquer. Si je prends l’exemple de l’Ile-de-France, il faut savoir qui est le porteur de la volonté politique. Il faut une volonté politique commune de la Région, des départements de la Métropole qui va se mettre en place, et de la ville capitale. Nous voyons bien une autre difficulté que Jean-Michel Genestier a très bien présentée à l’instant : le problème de la massification. Peut-on utiliser les modes de transports existants comme le métro, le tramway ou futur grand métro ? Je ne le crois pas. Nous pouvons toujours faire des coups  marketing. Le tramway de Zurich pour ramasser des ordures ménagères, c’est un coup de marketing. Je me souviens d’un article de la Vie du Rail, quand j’étais gamin ou adolescent, qui expliquait que la RATP faisait circuler un train de fret la nuit. En réalité, c’était une rame de métro qui faisait le tour des stations pour ramasser l’argent des achats de billets et qui, et par un petit embranchement particulier, rentrait dans la Banque de France du côté du quai de la Rapée. Maintenant tout est automatisé, la recette dématérialisée et on n’a plus besoin de cela. De toute façon, la massification via des transports traditionnels me paraît difficile. Je crois plus à des systèmes ad hoc mis au point, en particulier autour du ferroviaires, du fluvial de la logistique de camion, avec les véhicules au gaz, à l’électricité. Mais il faut que la volonté politique s’exprime à tous les niveaux et qu’elle soit partagée. Après, savoir quelle est l’autorité qui la met en œuvre n’est pas très important.

 

 

Question dans la salle, de Claude Gressier:

Je suis vice-président de l’association Centre-Ville en mouvement, co-présidée par Denis Badré, maire de Ville d’Avray, et par Bernadette Laclais, maire de Chambéry. C’est un club d’échange d’expériences entre collectivités, surtout à propos de problèmes de centre-ville, dont le dernier kilomètre. Même si Philippe Laurent, maire de Sceaux, actuel président de Paris Métropole, est notre trésorier, nous travaillons beaucoup avec les agglomérations de province. On a du mal, mais on est en progression. La prise en compte des livraisons, du dernier kilomètre, de l’approvisionnement des boutiques, petites ou grandes, et le souci de les organiser progressent réellement.

C’est plus simple en province. Il y a un maire, il y a des adjoints, avec des délégations pour cela. Mais il y a une difficulté vis-à-vis des transporteurs. Geodis peut se permettre de faire des choses innovantes dans beaucoup d’agglomérations française car il a la masse pour cela. Il y a beaucoup d’autres transporteurs dont ce n’est pas le cas. Il faut donc créer un outil commun des transporteurs pour le dernier kilomètre. La Rochelle l’a fait, avec succès. Ce n’est pas simple à mettre en œuvre, il y a toujours une suspicion qu’un des transporteurs va être servi avant les autres, que la qualité de service ne sera pas celle attendue. Ce n’est pas impossible, mais on progresse. Pour l’Ile-de-France, je me demande si un levier d’action ne serait pas l’opinion publique. Si la grande distribution utilise le fer ou la voie d’eau, ce n’est pas uniquement pour se faire plaisir, les coûts sont un peu supérieurs, mais ils pensent que c’est valorisable aux yeux des clients. Au delà, je pense qu’il n’y aura industrialisation des derniers kilomètres « verts » que s’il y a que s’il y a véritablement massification et baisse des coûts, aussi proches que possibles des prix de revient actuels.

 

 

Jean-Michel Genestier : Si Geodis a créé Distripolis, c’est justement pour que nos concurrents prennent cet exemple et le diffusent massivement. Mais faisons attention à certains exemples. La Rochelle, ce sont des petits volumes et c’est subventionné. Le coût au colis est relativement important. La question est : peut-on avoir un espace qui accueille, en entrée de ville, l’ensemble des colis pour qu’ils soient distribués par un seul transporteur, ou par plusieurs, qui ont des moyens vertueux ? On est confronté à des problèmes de concurrence. Comment faire livrer à un seul acteur en donnant à celui qui a été choisi la possibilité d’aller chez les clients des autres ? C’est un sujet à travailler avec les collectivités. Il faut que nous prenions conscience de leurs obligations et qu’elles prennent conscience des difficultés commerciales que l’on peut avoir. Il y a un élément qu’il faut avoir en tête. Dans la messagerie, 40% du coût origine - destination est lié au dernier kilomètre. C’est donc un domaine sur lequel on peut majorer globalement le coût du transport, notamment en messagerie.

 

 

Lydia Mykolenko : A La Rochelle comme à Monaco, l’un des facteurs clés du succès des centres de distribution urbains, c’est l’interdiction faite aux poids lourds d’accéder au centre-ville ; le passage par cet espace logistique urbain s’impose donc. On n’imagine pas aujourd’hui, à Paris ou en proche couronne, une telle interdiction. Ce qui manque à mon sens, ce n’est pas une vision d’ensemble, c’est plus de cohérence dans les tentatives faites ici et là — et il y en a beaucoup. Et il faudrait en particulier donner des contreparties à des pratiques vertueuses. Regardez ce qui se passe à Londres. Il y a plus de négociation, moins de réglementation. Le Grand Londres, GLA, a la compétence transport et aménagement. Cette autorité organisatrice exploite le métro, réalise des opérations d’aménagement, met en place un péage, une low emission zone.  Elle peut accorder des avantages à des pratiques vertueuses dans le cadre de négociations gagnant-gagnant avc les acteurs économiques. Aujourd’hui, en Ile de France, les pratiques vertueuses souvent coûteuses, se font sans contrepartie.

 

 

Dominique Bussereau : Je voudrais dire un mot sur les pratiques vertueuses. Il y a des règles qui s’appliquent au transport de personnes et qui peuvent s’appliquer au transport de fret. En France, par la voie d’un amendement parlementaire dans la loi ORTF qui concerne le ferroviaire, la possibilité est offerte aux grandes agglomérations de mettre en place des péages urbains. Je sais bien que les élections municipales sont dans un an, mais je suis assez stupéfait de voir qu’aucune agglomération ne s’en saisit. La dépénalisation des amendes de stationnement, le Premier ministre l’a découverte l’autre jour. Malheureusement la chape de plomb de Bercy et du ministère de l’Intérieur est immédiatement retombée. Pourtant, attribuer les amendes aux AOT pour qu’elles mettent en place une politique de transport pourrait inciter à mieux gérer les livraisons et éventuellement à les pénaliser, lorsqu’elles sont incongrues par exemple, par des sommes qui financeraient le transport public de personnes et, pourquoi pas, de marchandises. On est là devant des blocages, des conservatismes de la société française. Le péage urbain existe dans bien des villes du monde mais en France on se refuse à l’appliquer pour des questions qui peuvent être d’opportunité politique, qui ne sont pas purement parisiennes et qui concernent aussi bien la droite que la gauche. Sur la dépénalisation, après les propos du Premier ministre, j’ai eu bon espoir que les rapports de Christian Philip et de Louis Nègre allaient pouvoir être utilisés. C’est à nouveau bloqué puisque le ministère de l’Intérieur, pour des raisons juridiques dites régaliennes et Bercy, pour des raisons philosophiques — pas seulement ! — bloquent le système. Avec les nouveaux textes, nous disposons d’armes légales qui permettraient d’influer sur le fonctionnement de la ville pour organiser la livraison du dernier kilomètre et dont personne ne s’est saisi. Nous avancerons peut-être après les échéances électorales... La dépénalisation du stationnement fait l’objet d’un consensus politique au sein du Gart et de beaucoup d’autres instances mais nous n’arrivons pas à faire bouger les conservatismes de l’administration.

 

 

Marie-Hélène Poingt (journaliste de VRT) :

Mes questions s’adressent surtout à Joël Danard. Vous tirez un bilan très positif de l’expérimentation du tramway fret. Qu’allez-vous faire maintenant ? Que faut-il pour que la RATP lance un tramway fret ? Deuxième question : qu’en est-il du projet évoqué dans le cadre du réaménagement des Halles de transporter des marchandises via le RER ? Enfin sur les questions de réglementation, il me semblait que, si on autorisait les livraisons de nuit, on pourrait résoudre certaines questions, à condition de disposer de véhicules peu bruyants. Où en est-on ?

 

 

Joël Danard : Sur le tram fret, on se heurte au fait que le Stif n’a pas compétence sur les marchandises et que la RATP n’a pas non plus cette compétence. La RATP peut travailler sur sa logistique propre, mais n’a pas le droit de transporter des marchandises pour compte d’autrui. L’expérimentation sur le tram fret avait pour but de vérifier l’exploitabilité et l’impact sur le service voyageurs de cette offre. On sait maintenant que c’est jouable, on peut travailler sur des modèles et, une fois qu’on aura défini le niveau d’offre que l’on peut proposer, on pourra essayer de trouver la demande. Mais il y a un problème avec la mixité des trafics sur les réseaux de transport collectifs urbains conçus pour le transport de voyageurs : ces réseaux peuvent offrir de la capacité, en revanche, on n’est pas sûr de pouvoir calquer la demande sur ces capacités. C’est l’inverse d’une planification des transports, où l’on voit où est la demande avant de proposer un système qui y réponde.

 

 

Marie-Hélène Poingt : La RATP ne peut-elle pas demander cette compétence de transport pour compte d’autrui dans le cadre du Grand Paris ?

 

 

Joël Danard : Avec l’Apur, dans le cadre du groupe de travail tram fret, nous sommes allés à la rencontre du bureau de la régulation et de la sécurité du réseau ferroviaire, dont dépendent l’EPSF pour le système ferroviaire et le SRMTG pour les transports collectifs urbains. On nous a dit que dans le cadre d’une expérimentation, on pouvait envisager une dérogation. Le travail de l’expérimentation tram fret a été plus important sur la partie contractuelle que sur que sur l’opérabilité du système, du fait de problèmes juridiques très difficiles ! Sur le RER, une étude a été faite avant que je n’arrive, dont les conclusions étaient qu’il y avait des moyens de faire quelque chose mais à des coûts d’infrastructure relativement prohibitifs, avec toujours l’incapacité qu’on a, pour le moment, d’alimenter le modèle économique pour valoriser toutes les externalités du projet sur la décongestion du réseau, la pollution, les accidents. J’ai travaillé sur l’utilisation de la ligne 12 pour livrer la plate-forme logistique sous la Concorde, dont on a parlé. On arrive à la même conclusion : un modèle économique plutôt défavorable mais qu’on pourrait faire évoluer selon certaines conditions économiques sur le prix du baril, le contrôle d’accès au centre urbain dense. Beaucoup de paramètres n’ont été évalués. C’est pourtant une démarche intellectuelle que l’on utilise pour le transport de personnes. Essayons de faire la même chose avec la logistique urbaine. Quant à la dernière question, sur les livraisons nocturnes, il y beaucoup d’avancées technologiques, mais un des principaux freins, c’est le frein social, il faut créer des emplois, travailler la nuit, etc.

 

 

Lydia Mykolenko : Il y a effectivement des expérimentations qui ont été faites à Paris avec des véhicules aux normes Piek. En fait, à Paris, contrairement à certaines capitales européennes qui ont mis en place une low emission zone, il n’y a pas d’interdiction de livrer la nuit. A Stockholm, les véhicules aux normes Piek ont le droit de livrer la nuit alors que c’est interdit pour les autres véhicules. Aujourd’hui, à Paris, on n’a pas réellement d’avantage à être vertueux, si ce n’est celui de communiquer sur les opérations vertueuses. La réglementation autorise tout véhicule à livrer la nuit, réserve la journée aux véhicules de moins de 29 m ² au sol et la tranche horaire de l’après-midi aux véhicules propres, sans qu’on puisse bien contrôler que ce sont des véhicules propres qui effectuent réellement les livraisons. Il n’y a aucune contrepartie qui permettrait de favoriser les pratiques vertueuses.

 

 

Question de la salle.

Stéphane Aubry, Transitec (cabinet de conseil) : Ce que nous demandent nos clients , les collectivités locales, c’est d’atténuer le premier marqueur de la pollution et de la nuisance, la voiture et les modes motorisés. On va travailler sur les plans de circulation, on va pacifier, réduire l’impact des voitures, des transports de marchandises et de poids lourds. La volonté politique traduit une attente sociale, et on en vient à chasser les voitures. Cela dit, nos bureaux sont implantés au cœur du Sentier, et on voit très bien ce qu’est la cohabitation impossible entre un projet urbain très joli, avec des trottoirs en granit, et le besoin de livraison, entre des écoles, des riverains, des poussettes, et les besoins des gens qui viennent travailler. En fait, ce qu’on nous demande, c’est de chasser cette activité, puisqu’on ne sait pas proposer des solutions qui fonctionnent pour les marchandises.

 

 

Dominique Bussereau : La question, c’est quasiment l’application de l’écotaxe en milieu urbain, puisqu’on ne sait pas vérifier en temps réel, si le camion qui livre à 16 h est vertueux sur la plan de sa consommation. Etendre l’Ecotaxe en milieu urbain permet de vérifier en temps réel le contenu, la présence, l’importance du véhicule et de réguler par le coût. L’Ecotaxe doit avoir une influence en région parisienne car des autoroutes gratuites qui rentrent dans Paris vont être soumises à l’Ecotaxe, dont le boulevard périphérique lui-même. Cela va rentrer dans les coûts des transporteurs routiers et des entreprises qui livrent par leur propre réseau. Lorsqu’on met en place l’Ecotaxe en ville, on est dans le péage urbain, c’est exactement la même chose.  J’ai remplacé le péage du pont de l’Ile de Ré par une écotaxe, ciblée par la loi à deux seules utilisations : un, l’entretien et l’achat d’espace public de l’estran, deux, le développement de transport public propre. Nous pouvons très bien par la loi instaurer dans les villes une écotaxe afin de développer de mode de transports vertueux. Politiquement, c’est « du lourd ». Les Allemands ont mis trois ans à la mettre en œuvre, avec beaucoup de difficultés. Je souhaite de tout cœur que cela marche. On peut réfléchir à partir de là à avoir un instrument financier pour réguler le transport de marchandises en milieu urbain.

 

 

François Dumont : N’y a-t-il pas un risque de report, et que certaines communes interdisent des circulations jugées intempestives ?

 

 

Dominique Bussereau : Ce risque est traité par l’Ecotaxe. Le camion espagnol qui va à Dunkerque en passant par Hendaye, qui ne prend pas l’A 10 parce qu’elle est à péage, s’il passe par N 10, gratuite et à 4 voies, acquitte l’Ecotaxe. Nous avons ciblé tous les axes départementaux parallèles que les départements ont mis en Ecotaxe dont le montant, diminué des coûts d’exploitation, revient aux départements. Pour instaurer l’Ecotaxe, il faut traiter tous les axes échappatoires et avoir une vision large et nationale. Et rien n’empêchera le législateur demain de mettre en Ecotaxe sur des axes auxquels nous n’avons pas pensé, s’ils devient des axes de détournement de trafic.

 

 

François Dumont : On a évoqué la disparité des règlements de livraisons La charte de Seine-Saint-Denis vous aide-t-elle à harmoniser ces réglementations ?

 

 

Laurence Morin : On a surtout une boîte à outils. Il y a quelques années, nous avons élaboré un système d’information géographique sur les arrêtés municipaux en matière de circulation et de stationnement des poids lourds, avec l’aide des services de l’Etat, la DRIEA. Chaque commune a sa réglementation, sa logique, sa réflexion à l’échelle locale pour préserver la tranquillité des riverains. Nous constatons une grande disparité de réglementations, avec parfois des interdictions fortes de circulation des PL sur certains axes voire sur l’ensemble d’un territoire communal. Il faut engager un travail de mise en cohérence des réglementations et prévoir un « dépoussiérage ». Dans certaines communes de Seine-Saint-Denis, il y a plus de 40 arrêtés municipaux sur le sujet des livraisons et de circulation des camions dont certains datent des années 1960 ! Il y a un travail de fond à mener, particulièrement compliqué. La charte a été signée en septembre 2012, nous avons relancé les signataires pour qu’ils nous donnent leurs arrêtés. Aujourd’hui, notre SIG n’est plus à jour,  si les techniciens et les élus locaux ne nous font pas parvenir leurs arrêtés, l’outil est obsolète. Les services de l’Etat nous avaient accompagnés pour la mise en forme du SIG avec l’intention que nous soyons un site pilote et que les territoires voisins transposent la démarche. Il était prévu d’avoir accès à ces données sur un extranet avec également une assistance en ligne de rédactions des arrêtés. Nous n’en sommes pas là, pourtant, pour les professionnels du transport, un tel outil aurait été utile pour la définition des tournées

 

 

Jean-Michel Genestier : Sur le nord de l’Ile-de-France, on a plus d’une centaine de réglementations différentes. Les règlements sont difficilement observables. Mais, quand on a des grandes artères qui traversent plusieurs communes, on est bien obligés de les respecter. Cela veut dire une organisation de la tournée de livraison qui n’est pas optimale et qui génère une consommation d’énergie plus importante.

 

 

François Dumont : On le voit, il y a des initiatives mais difficilement coordonnables voire pas coordonnées. Comment les coordonner ?

 

 

Dominique Bussereau : Il est très difficile d’y répondre. Paradoxalement, cela me paraît plus facile à mettre en place en Ile de France, par le fait que la région, énorme, est limitée clairement et qu’elle a des instruments avec le Stif. Dans une version du projet de loi de décentralisation qui n’a pas été retenue par le Premier ministre, on était parti vers la création d’une AOT régionale. Cela a échoué parce que les départements et les AOTU n’en ont pas voulu. Cela peut se comprendre. Je comprends très bien que le maire de Rodez ou le président du conseil général de l’Aveyron se disent que ce n’est pas au président Malvy, à Toulouse, d’organiser les cars scolaires dans l’Aveyron ou le transport par bus à Rodez. Mais cela n’empêche pas que des initiatives soit prises au niveau régional. En Poitou-Charentes, nous avons mis en place un syndicat mixte commun pour avoir une billettique commune, des billets qui permettent de passer du TER aux transports départementaux ou aux réseaux urbains et des instruments de contrôle de la billettique communs.

En Ile-de-France, tout est réuni. La région, depuis des années, est l’AOT et cherche à juste titre à l’affirmer. Faut-il donner une compétence supérieure en termes de marchandises au Stif ? On peut le faire mais cela ne changera rien. Cela facilitera juridiquement et politiquement les choses mais il faut la volonté politique des différents acteurs en Ile-de-France et que celle-ci s’exerce, dans un rôle d’incitation. On est ici dans le domaine privé, dans la relation client-fournisseur. Si demain, on demande aux entreprises de passer par un organisme type Gosplan, cela ne fonctionnera pas. Il faut permettre aussi de faire des expériences, de les coordonner, de créer des schémas. Ces questions doivent figurer dans le débat politique des prochaines élections municipales et régionales. Il faut expliquer les enjeux aux Franciliens, au delà des transports de personnes, collectifs ou individuels, pour lesquels ils sont mobilisés. Il faut tenir compte du e-commerce et de ses conséquences nouvelles en matière de livraison. Sur tous ces sujets, il faut essayer de sensibiliser les Franciliens.

 

 

 

 

Dominique Bussereau, Jean-Michel Genestier ; Laurence Morin, Lydia Mykolenko  ont revu leurs contributions.

 

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Commentaires (26)

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11. Pearlsar (site web) 12/08/2017

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17. Pearlsar (site web) 06/08/2017

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19. Carolynpooxy 05/08/2017

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20. Pearlsar (site web) 05/08/2017

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