Pourquoi 10 milliards de plus - VRT du 16 janvier 2013

Pourquoi 10 milliards de plus

Un surcoût de près de 10 milliards, un achèvement repoussé à 2030, un phasage en cinq étapes, ce sont les constats et recommandations du rapport remis le 13 décembre par Pascal Auzannet sur la réalisation du Grand Paris Express. Le gouvernement veut décider à la mi-février et espère parvenir à un accord unanime. Pour l'instant, c'est la cacophonie.


Le rapport Auzannet commence par établir le prix: environ 30 milliards, donc, soit finalement près de 10 milliards de plus que les 20,5 milliards annoncés.
 
Comment peut-on passer de 20,5 à environ 30 milliards?

  • 3 milliards proviennent de la dérive monétaire.
  • 1,5 milliard provient, pour les projets sous maîtrise d'ouvrage SGP, de l'ajout de l'extension au Mesnil-Amelot, au-delà de Roissy et de l'approfondissement d'études.
  • 335 millions sont dus à des modifications apportées au prolongement au nord de la ligne 14, notamment l'ajout d'une gare à Pont-Cardinet.
  • 3 milliards proviennent du plafonnement de la contribution de la société du grand Paris à la ligne Orange à 2 milliards... alors qu'elle en coûte 5 milliards (d'autant que la préconisation du précédent rapport de Pascal Auzannet de moduler les longueurs de quais selon les trafics attendus a été ignorée).
  • 1,8 milliard d'euros provient de la non-prise en compte des raccordements au réseau existant de la RATP ou de RFF. Un grand classique de la sous-estimation des projets.
Le rapport propose ensuite, fort classiquement, trois scénarios dont le deuxième, intermédiaire, est évidemment le préféré, les deux autres servant de repoussoirs.

Le scénario 1, c'est la promesse intenable: achever le projet comme annoncé en 2025 (en fait 2026, compte tenu d'une dérive d'un an déjà enregistrée). La combinaison du surcoût et du délai serré supposerait que l'Etat, au lieu d'apporter 4 milliards d'euros, en apporte 12. Il faudrait aussi que les tunneliers établissent un record mondial de vitesse (Chine exclue), à raison de 18 km par an, battant largement les Madrilènes pourtant modèles de rapidité avec 12 km par an. Le scénario 3, c'est le report inacceptable. 2040, le projet s'étire en longueur, le maillage se détricote, la désaturation attendue est repoussée à des horizons perdus. A vrai dire, vu la dérive de tous les projets, on peut penser que la date de 2040, qu'il est impossible d'afficher, n'est pas si folle que cela. Et que pour être sûr de ne pas aller au-delà... il faut afficher 2030. Entre les deux, donc, le scénario 2, considéré comme celui de la sagesse: 2030 pour la mise en service définitive du système.

Là où le bât blesse, c'est quand on en arrive au phasage. Quel que soit l'échéancier, Pascal Auzannet propose le même séquencement, fondé sur la combinaison de plusieurs critères, dont la désaturation et le rééquilibrage à l'est.

Le gouvernement devrait faire part de ses choix à la mi-février, a annoncé dès la rentrée Jean-Marc Ayrault. Le rapport, en attendant, va faire l'objet d'un examen de Louis Gallois et du Commissariat général à l'investissement. Les ministres concernés (Pierre Moscovici, Jérôme Cahuzac, Delphine Batho, Frédéric Cuvillier, et bien sûr Cécile Duflot) vont plancher entre-temps sur le sujet. Sans doute pour préciser la « trajectoire financière », jugée « un peu légère » par des experts. Peut-être verra-t-on revenir le déplafonnement de la taxe sur les bureaux, piste jusqu'à présent refusée par le gouvernement, mais qui a l'air de faire son chemin. Les ministres des Transports et de l'Egalité des territoires mèneront parallèlement la concertation avec les élus.
 
La décision du gouvernement dépend aussi d'une inconnue, qui devrait être levée d'ici là : la desserte de Roissy Le rapport Auzannet a placé en dernière étape le tronçon de la ligne Rouge allant jusqu'à l'aéroport et au Mesnil-Amelot. Il préfère en fait ne pas trop s'avancer tant que le gouvernement n'a pas pris de décision sur les projets plus ou moins complémentaires, plus ou moins alternatifs: CDG Express et le RER B+. Le premier projet, après l'échec du PPP, doit être présenté prochainement au gouvernement dans sa version publique (ADP, RATP, SNCF, RFF) par le nouveau préfet de région, Jean Daubigny Jusqu'à présent directeur de cabinet de Manuel Valls, il remplace Daniel Canepa, limogé à la fin 2012. Le second projet, le RER B+, doit être mené à bien à la fin de l'année. Le sentiment d'urgence est tel qu'il n'est pas possible de se contenter d'annoncer, en février, les échéances de toute façon lointaines du Grand Paris. On s'attend à des mesures d'accélération sur certaines mesures d'urgence qui font partie du plan de mobilisation de la région. Malgré les nombreux couacs, le gouvernement souhaite parvenir en février à un accord unanime semblable à celui qui a couronné les dernières étapes du Grand Paris.

François Dumont


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