Entretien avec Philippe Subra - VRT du 30 juin 2010

 
 
 
Universitaire, auteur d'un livre sur le Grand Paris, Philippe Subra analyse pour « Ville, Rail & Transports » les dernières évolutions d'un dossier sous-tendu par les enjeux de pouvoir: naissance de la Société du Grand Paris actant le retour de l'Etat dans l'aménagement de l'Ile-de-France, transfert du SDRIF au Conseil d'Etat en vue de sa prochaine révision, mise en oeuvre d'un compromis passant par l'organisation inédite et risquée de deux débats publics portant sur les projets alternatifs Arc Express et double boucle.

Ville, Rail & Transports. A l'issue d'une bataille parlementaire compliquée, puis d'un déjeuner à l'Elysée réunissant Jean-Paul Huchon, Christian Blanc et Bertrand Delanoë autour de Nicolas Sarkozy, il semble que se profile une voie d'apaisement, ou de conciliation, entre les tenants des deux grands projets pour l'Ile-deFrance, Arc Express ou double boucle. Qu'en pensez-vous?
Philippe Subra. Je dirai deux choses au préalable. D'abord, on ne comprend rien à ce qui s'est passé autour de cette question du Grand Paris depuis trois ans si on ne prend pas en compte les rivalités de pouvoir entre les acteurs politiques, les différents services de l'Etat (car on ne peut pas considérer l'Etat comme un acteur totalement unifié sur ce dossier) et quelques grands acteurs économiques, dont bien sûr la RATP et la SNCF Bien entendu, ce dossier n'est pas qu'une affaire de rivalités de pouvoir et de jeu politique. Il s'agit aussi de l'avenir de l'Ile-de-France, de sa gouvernance, de projets d'aménagement concrets et de la vie quotidienne des Franciliens. Cependant, cette dimension géopolitique est essentielle. Deuxième remarque, on est dans une réalité extrêmement mouvante. Le débat autour du Grand Paris ne fonctionne pas comme un match, avec un temps réglementaire, une mi-temps, deux équipes et à la fin un vainqueur ou un match nul. L'analyse que l'on peut faire à un moment donné peut être démentie le lendemain ou une semaine après par une nouvelle évolution du dossier parce qu'un acteur clé, par pragmatisme, par tactique, aura décidé de modifier sa position sur tel ou tel point. Certes, le compromis entre le Sénat et l'Assemblée nationale lors de la commission mixte paritaire débouche sur quelque chose de fixe, le texte de loi qui a été voté. Mais d'autres éléments continuent d'évoluer, et le déjeuner qui a réuni Christian Blanc, Bertrand Delanoë et Jean-Paul Huchon, avec Nicolas Sarkozy le 9 juin à l'Elysée, montre que le rapport de force n'est plus tout à fait le même. Enfin, il n'y a pas deux équipes, mais un grand nombre d'acteurs qui obéissent à différents types de logiques, politiques, économiques, environnementales, chacun avec ses intérêts, ses objectifs, sa stratégie. Il faut plutôt imaginer ce qui se passe comme un champ de forces instable, susceptible de se modifier en permanence sous l'effet de facteurs internes (les choix stratégiques et tactiques des acteurs) et externes (la crise économique, la présidentielle de 2012).
La tentative de Christian Blanc de pousser son avantage, avec l'amendement du sénateur Yves Pozzo di Borgo qui prévoyait qu'il n'y aurait pas de débat public sur le projet Arc Express, a fait long feu, puisque le compromis avec l'Assemblée nationale rétablit ce débat public. Le périmètre où la Société du Grand Paris aura la possibilité de conduire des opérations d'aménagement autour des 40 gares de la « double boucle » est réduit de 1 500 à 400 mètres de rayon. Deux victoires partielles pour la région et les opposants de gauche au projet. Restent deux faits essentiels: le principe de ce nouveau métro automatique est retenu et, surtout, la loi fait de la Société du Grand Paris, totalement contrôlée par l'Etat, l'acteur principal de ce qui se passera en matière de transports, en Ile-de-France, au cours des deux prochaines décennies. Le climat est aujourd'hui à la détente et à l'amorce, à la possibilité d'un compromis. Mais il est impossible de dire si celui-ci va émerger rapidement et quels en seront les termes. Après la « guerre de mouvement » menée avec un certain brio par Nicolas Sarkozy et Christian Blanc depuis trois ans, on est entré aujourd'hui dans une nouvelle phase, celle de la « guerre de positions », une guerre dont la durée, les modalités, le résultat sont encore inconnus.


VR&T. Un des points du compromis, c'est l'organisation de deux débats publics, l'un sur Arc Express et l'autre sur la double boucle. Comment cela peut-il se faire?
P. S. C'est totalement inédit. Personne ne sait comment faire pour mener deux débats de front sur le même sujet avec deux projets qui sont présentés comme alternatifs. Il y a eu une quarantaine de débats publics depuis celui sur le projet Port 2000 au Havre, il y a treize ans. Avec des résultats extrêmement différents. Il n'y a pas une expérience du débat public, il y en a quarante. Chaque débat public est un cas d'espèce. Car ce sont à chaque fois des projets différents qui sont en jeu, des territoires différents et des acteurs différents, y compris les présidents des commissions particulières.
Ce que l'on sait, c'est qu'il s'agit déjà d'un exercice extrêmement délicat quand le débat porte sur un projet bien identifié et sur un territoire limité. Toute une série de débats publics ne donnent rien de bien intéressant, parce que certains acteurs décident sciemment de saboter ou de prendre en otage le débat ou parce que le président de la commission particulière, qui organise le débat, ne parvient pas à maîtriser une situation trop conflictuelle. Pour que l'on ait un effet de mise à plat honnête du projet, il faut impérativement que les acteurs jouent le jeu. Dès qu'il y a soupçon de manipulation, dès que les opposants ont le sentiment qu'il s'agit d'un débat public « pour la forme », que la décision en réalité est déjà prise, le débat dérape et il est très difficile pour le président de la commission particulière de redresser la barre. Evidemment, plus le projet est controversé, plus le débat public risque de tourner à l'affrontement sans débat.
Or, dans le cas de la double boucle comme dans celui d'Arc Express, on a des projets qui concernent un grand nombre de communes aux caractéristiques et aux enjeux radicalement différents, et des acteurs qui sortent de trois ans de polémiques et de rapports de force. Ces acteurs vont avoir beaucoup de mal, et c'est un euphémisme, à adopter une attitude transparente et à mettre en sourdine leurs arrière-pensées politiques. Il faut donc souhaiter du courage et beaucoup de talent aux deux présidents des commissions particulières. Celui de la commission particulière sur la double boucle sera incessamment nommé. Le président de la commission particulière sur Arc Express est Jean-Luc Mathieu, un magistrat de la Cour des comptes et un membre expérimenté de la CNDP, qui a déjà présidé plusieurs concertations (dont celle sur le débranchement du T4 vers Clichy-sous-Bois) et deux débats publics: celui sur Port 2000, au Havre, et celui sur le projet d'EPR à Flaman-ville, qui avait été particulièrement houleux.

VR&T. Le double débat public peut-il déboucher sur une fusion des projets?
P. S. Pas directement. Une fois qu'un débat public est achevé, le président de la commission particulière rédige un « compte-rendu » dans lequel il reprend la totalité des points de vue émis par les participants au cours du débat. Sans prendre position. Le président de la Commission nationale fait ensuite un rapport au maître d'ouvrage, mais celui-ci, il faut le souligner, reste entièrement maître de sa décision. Le débat public ne sert donc pas à proprement parler à décider (on ne vote à aucun moment pour ou contre le projet), mais à éclairer les maîtres d'ouvrage, en l'occurrence le Stif pour Arc express et la Société du Grand Paris pour la double Boucle, pour que ceuxci prennent leur décision en toute connaissance de cause, en ayant entendu l'ensemble des arguments.
Premier écueil, les deux débats peuvent se passer de manière assez virulente. Les rivalités entre élus, les réactions Nimby vont probablement jouer à plein. Deuxième écueil, on peut très bien se retrouver avec deux maîtres d'ouvrage qui disent chacun: « Nous avons écouté les réactions des uns et des autres, et nous ne voyons aucune raison d'abandonner le projet », quitte à le modifier à la marge. C'est même le plus probable. Le fait qu'il y a deux débats ne garantit donc absolument pas qu'il y ait une fusion des deux projets. Ce qui peut amener la fusion, c'est uniquement la question du financement.

VR&T. Comment, concrètement, se déroulent ces débats?
P. S. Ils doivent se dérouler sur 4 mois, délai qui peut théoriquement être prolongé jusqu'à 6 mois, ce qui n'a jamais eu lieu. Avec Arc Express et la double boucle, on va se trouver avec deux « méga » débats publics, chacun des deux projets traversant des dizaines de communes, souvent très peuplées. Or, jusqu'à présent, la règle est que sont organisées des réunions dans tous les territoires concernés directement par le projet et dans certaines villes qui ne le sont qu'indirectement. Ainsi, dans le cas de Notre-Dame-des-Landes, il y a eu des réunions dans les trois communes rurales qui devaient accueillir le futur équipement et à Nantes, mais aussi à Angers, Lorient et même Brest, car ces villes, bien qu'éloignées, pouvaient tirer bénéfice de la création du nouvel aéroport. La CPDP (commission particulière du débat public) ne refuse jamais par principe d'organiser une réunion dans une commune dont les élus en font la demande. On peut donc se retrouver en Ile-de-France avec des dizaines de réunions pour chacun des deux débats.
Aux réunions, vient qui veut et chacun, élu, acteur économique, militant associatif, mais aussi citoyen lambda, est libre de prendre la parole. De plus, des acteurs collectifs, chambres de commerce, associations, intercommunalités, peuvent déposer des contributions, qu'on appelle des « cahiers d'acteurs », et qui bénéficient pour leur réalisation de l'appui de techniciens, par exemple de cartographes, payés par le maître d'ouvrage, via la commission particulière du débat public ; ces cahiers étant présentés selon la même maquette. Cette pratique des cahiers d'acteurs, inventée lors du débat public sur la LGV Rhin-Rhône, permet d'assurer une égalité de traitement entre tous les acteurs, le temps du débat.
A l'occasion de ces deux débats publics, le cercle des participants au débat sur le Grand Paris va donc s'élargir et on peut penser que les associations vont y jouer un grand rôle, alors qu'on les a très peu entendues jusqu'à présent. Ce sera aussi un débat beaucoup plus éclaté, qui pour une part ne se situera pas au niveau de l'agglomération (comme jusqu'à présent), mais de chaque commune, et portera par exemple sur la localisation de chaque station ou sur les nuisances occasionnées par les travaux ou par le fonctionnement de la ligne.
Un certain nombre d'acteurs seront contraints de clarifier leurs conceptions, notamment tous les élus qui, pour des questions de principe, et parce que leur conception de leur rôle d'hommes politiques consiste à produire du clivage (entre la gauche et la droite, entre le PC et le PS), prennent des positions publiques contre la méthode Blanc, ou tiennent des discours de défense de la décentralisation, tout en négociant avec les services de Christian Blanc pour obtenir pour leur territoire les retombées les plus importantes possibles. Ce qui est d'ailleurs tout à fait justifiable. Cette fois, il va falloir qu'ils se déterminent publiquement. On a déjà vu un début de clarification quand Patrick Braouezec, président de la communauté d'agglomération Plaine Commune, le maire de Sevran, Stéphane Gatignon, et celui de Tremblay-en-France, François Asensi, alors tous trois communistes, ont pris position en faveur du projet de double boucle de Christian Blanc parce qu'il desservait leurs territoires respectifs.
Finalement, chacun des deux débats peut être pollué par l'existence de l'autre ou bien fertilisé par celui-ci, et on ne peut pas le savoir à l'avance, car cela dépendra du comportement de toute une série d'acteurs. Quoi qu'il en soit, ils ne devraient pas amener de grandes modifications à chacun des deux projets, et certainement pas à l'abandon d'un projet au profit de l'autre. C'est après que les choses sérieuses commenceront...

VR&T. Parallèlement, la révision du SDRIF est annoncée. Ouvre-t-elle la voie à la fusion des projets?
P. S. Le fait que le gouvernement ait finalement accepté de transmettre au Conseil d'Etat le SDRIF adopté par le conseil régional fait disparaître un des points de crispation et de conflit entre l'Etat et la région. Il fallait bien sortir du no man's land juridique. La région était à juste titre furieuse de ce blocage, ordonné par Christian Blanc lui-même, dont le but était seulement de permettre à la mission du Grand Paris d'élaborer son projet sans que le SDRIF puisse bénéficier d'un avantage légal. Désormais, le SDRIF peut aller jusqu'au bout de son parcours juridique, puisque le projet de Christian Blanc, de son côté, a été adopté sous forme de loi. Autrement dit: le SDRIF peut être officialisé parce qu'il est désormais caduc et qu'il devra immédiatement être mis en révision pour tenir compte du projet de double boucle et des neuf projets de clusters! La suite est plus incertaine. Pendant les deux débats publics, ou juste après, le président du Stif et de la région, Christian Blanc, le président de la République, le maire de Paris commenceront des manoeuvres d'approche. Et après, ou parallèlement à certaines phases de gesticulation politique, il y aura sans doute un travail de mixage technique et financier des deux projets.
Il est possible, voire probable, qu'on arrive à un compromis fusionnant les deux projets avec des sections communes, des stations éloignées en zone peu dense et des stations proches en zone dense. La suite se jouera sur deux ou trois décennies, en fonction des rapports de force politiques et de la situation économique. Peut-être finalement seule une partie du projet sera-t-elle réalisée, la première mise en chantier, parce que la plus rentable, par exemple La Défense - Roissy ou Orly Les Olympiades? Peut-être cette première phase sera-t-elle suivie d'autres, après une pause plus ou moins longue? Peut-être avec des modifications substantielles du tracé? En réalité, personne ne peut le dire aujourd'hui. L'histoire de l'aménagement de l'Ile-de-France est pleine de ces projets que l'on croyait moribonds (la ZAC Paris-Rive gauche, La Défense) et qui ont finalement été menés à bien, que l'on croyait enterrés et qui ont fini par resurgir sous d'autres formes (l'autoroute interurbaine de Seine-et-Oise du SDAURP de 1965, partiellement devenue la Francilienne), ou qui ont été définitivement abandonnés (les villes nouvelles de Mantes et de Trappes, à moins que le cluster ne soit une renaissance de cette dernière).

VR&T. Les grands élus de droite ne sont pas très en pointe sur le dossier du Grand Paris. Pour quelle raison?
P. S. Les ténors de la droite francilienne ont été gênés par le discours de Roissy du président de la République en juin 2007, dans lequel celui-ci s'étonnait de l'absence d'une communauté urbaine de Paris, alors que toutes les grandes villes de province en ont une et que les grandes métropoles concurrentes de Paris disposent d'un dispositif de gouvernance à l'échelle de l'agglomération. Car Patrick Devedjian, qui venait d'hériter du conseil général des Hauts-de-Seine, comme Valérie Pécresse et Roger Karoutchi, qui visaient alors tous deux le fauteuil de Jean-Paul Huchon, n'avaient aucun intérêt à ce que se mette en place une communauté urbaine qui aurait entraîné la disparition des départements de petite couronne et un très net affaiblissement de l'acteur régional.
Les élus de droite ont donc approuvé publiquement l'initiative de Nicolas Sarkozy (que pouvaient-ils faire d'autre?), tout en espérant secrètement que le projet n'aboutisse pas. Leur situation est devenue plus confortable quand il est devenu évident, après mars 2008, qu'une telle communauté urbaine servirait la gauche au lieu de l'affaiblir. Car, après les élections municipales et cantonales de cette année-là, gagnées par le PS, le PC et les Verts, il est devenu clair que dans toutes les configurations, c'est-à-dire quel que soit le périmètre d'une future communauté urbaine et quel que soit le mode de représentation des communes dans cette communauté, l'opposition y serait majoritaire tant qu'elle contrôlerait Paris. Aussi Nicolas Sarkozy avec le sens aigu des rapports de force politiques dont il a fait preuve tout au long de cette histoire, a-t-il décidé qu'il n'y avait plus aucune urgence à créer une telle instance intercommunale. La mission qu'il donne alors à Christian Blanc, en le nommant secrétaire d'Etat au Développement de la région Capitale, et le discours qu'il tient publiquement devant les élus sont parfaitement clairs: la priorité, c'est désormais le projet urbain. « Nos successeurs, dit-il devant Bertrand Delanoë, réfléchiront à la question de la gouvernance. » En réalité, la question de la gouvernance n'a pas été mise de côté et renvoyée aux calendes grecques comme on a pu le penser sur le moment, elle a été résolue autrement, au plus grand profit de l'Etat, et via le projet urbain, avec la création de la Société du Grand Paris, un établissement public de l'Etat, que celui-ci contrôle entièrement, et qui est chargé de mettre en oeuvre ce projet urbain. Trois ans après Roissy la question de la gouvernance a donc été, provisoirement, résolue d'une manière très différente de celle annoncée: exit la communauté urbaine et place au retour de l'Etat.

VR&T. Quel rôle joue dans ce dispositif Paris Métropole?
P. S. Face à cela, Bertrand Delanoë et son adjoint Pierre Mansat ont développé une contrestratégie relativement efficace, mais marquée par une grande ambiguïté. Car la transformation de la Conférence métropolitaine en Paris Métropole n'a été possible que parce que Paris Métropole n'est qu'un syndicat mixte d'études et non un syndicat d'aménagement. C'est à cette condition que de nombreux élus ont accepté d'y adhérer. Paris Métropole est donc un lieu de débats et qui peut passer commande d'études. Ce que font déjà très bien la région et la Ville de Paris avec l'Institut d'aménagement de la région et l'Apur. Pas un lieu de pouvoir, de décisions, un lieu où l'on tranche et où l'on impulse des politiques pour le long terme. Paris Métropole, de plus, est pénalisé par un mode de gouvernance « mou »: une présidence tournante d'un an, avec des présidents qui sont des élus de qualité mais n'exercent aucun leadership, enfin, le principe « une commune = une voix », qui met sur le même plan Paris et l'Ile-Saint-Denis, 7 212 habitants. Aussi, ce qui aurait pu être une étape vers la création d'une communauté urbaine risque fort d'être un terminus. Un peu comme l'Europe, Paris Métropole est confronté à une contradiction entre élargissement et renforcement. Et certains élus n'en sont membres que pour éviter de l'intérieur la création d'une communauté urbaine. Il est donc tout à fait improbable que Paris Métropole se transforme à court terme en un acteur majeur de l'aménagement de l'Ile-de-France. Il n'y a en réalité aujourd'hui que deux acteurs qui comptent en la matière: la région avec sa « filiale » le Stif et le secrétariat d'Etat de Christian Blanc, appuyé sur la mission du Grand Paris.

VR&T. Quelle est la position des différents groupes politiques sur une communauté urbaine?
P. S. La majorité des élus d'Ile-de-France, même parmi les adhérents à Paris Métropole, ne veulent pas d'une communauté urbaine. Pour des raisons différentes, mais qui finalement convergent.
Pour les élus issus du parti communiste, l'enjeu, c'est de stopper le déclin, très largement entamé, de la banlieue rouge. Ces élus ne gèrent plus aujourd'hui que le quotidien d'un Francilien sur dix, contre un sur cinq il y a vingt ans. En 2008, le PC a perdu Aubervilliers et Montreuil, deux villes très peuplées et emblématiques, ainsi que le conseil général de Seine-Saint-Denis. Le seul moyen pour les élus communistes de freiner ce déclin, c'est de contrôler l'électorat, et pour cela de garder la maîtrise des politiques d'aménagement qui déterminent la sociologie de leurs territoires. Or la création d'une communauté urbaine se traduirait par le transfert de la compétence « aménagement » au niveau intercommunal, donc la fin du contrôle des élus communistes sur ces territoires et, pour le PC, par une marginalisation définitive.
La plupart des élus de droite ont un problème à peu près symétrique, qui est d'éviter la mixité sociale qu'impliquerait l'arrivée des pauvres et des immigrés. L'enjeu est donc d'empêcher l'application de l'article 55 de la loi SRU ou de la contrôler au maximum en choisissant le type de logements sociaux construits. Pour eux aussi, et pour leurs électeurs qui font pression sur eux, la création d'une communauté urbaine représente un risque majeur, car elle hériterait de la compétence « logement social ».
Les socialistes, quant à eux, président les plus grandes collectivités territoriales en Ile-de-France, la région et cinq conseils généraux sur huit. Chacun est avant tout préoccupé par la défense de sa position de pouvoir. Pourquoi Claude Bartolone se battrait-il pour une nouvelle institution qui le priverait de son poste de président du conseil général de Seine-Saint-Denis? Quant aux Verts, pourquoi accepteraient-ils l'affaiblissement de la région alors que c'est la seule instance où, grâce au scrutin proportionnel, ils pèsent un tant soit peu? Le plus surprenant dans la phase actuelle est le silence de Bertrand Delanoë.

VR&T. On voit émerger, à l'occasion du débat sur le Grand Paris ou plus généralement sur les transports, des élus de droite, qui ne sont pas des plus connus, comme Yves Albarello, Philippe Laurent, Philippe Dallier, Yanick Paternotte. Que représentent-ils?
P. S. A l'exception de Gilles Carrez, très présent dans le débat, et qui a une stature nationale, ce sont des élus de base, et plutôt des francs-tireurs. Philippe Dallier, sénateur UMP en Seine-Saint-Denis, s'est fait connaître par son combat contre le projet de CDG Express et un rapport audacieux sur le Grand Paris, mais qui a été immédiatement condamné par pratiquement tous les autres acteurs. Le maire de Sceaux, Philippe Laurent, artisan dès l'origine de la Conférence métropolitaine, n'est pas membre de l'UMP Yves Albarello et Yanick Paternotte sont des élus de grande couronne qui veulent avant tout éviter, comme d'ailleurs Manuel Valls, maire PS d'Evry que leur territoire soit marginalisé.

VR&T. On a vu la RATP en pointe sur le projet de la double boucle et, plus largement, depuis des années, mener un lobbying très actif sur les projets de métro automatique. Quels rôles ont joué les deux entreprises publiques, RATP et SNCF, dans le Grand Paris?
P. S. La RATP et la SNCF sont en position de concurrence sur des missions précises, mais elles sont surtout en situation de rivalité historique. Le partage du territoire, assez clair au départ, a été brouillé par la mise en place du RER, avec un réseau tantôt RATP tantôt SNCF et par le prolongement des lignes de métro en dehors de Paris. Cette rivalité a eu des conséquences majeures, ce qui explique que sous le gouvernement de Michel Rocard on ait fait à la fois Eole (la ligne E du RER, voulue par la SNCF) et Météor (la ligne 14, voulue par la RATP). Sur le moment, c'était une mauvaise réponse, qui a asséché les capacités de financement pour d'autres réalisations alors que la demande de transport en commun croissait en banlieue. Mais à plus long terme ce « non-choix » s'est finalement révélé plutôt une bonne décision car sans le RER E et la ligne 14 on serait aujourd'hui dans de grandes difficultés.
Sur le Grand Paris, la RATP a pris un avantage certain, puisqu'elle sera le maître d'ouvrage délégué de la réalisation de la Double Boucle, sans mise en concurrence, aux dépens de la SNCF qui aurait pu y prétendre. Cette décision s'explique par les liens de Christian Blanc avec l'entreprise qu'il a présidée à l'époque du projet Météor. Mais aussi parce que la RATP a une réelle expertise en matière de métro automatique avec la ligne 14 et l'automatisation en cours de la ligne 1 , expertise que la SNCF ne peut pas revendiquer parce que choisir la RATP permettait de s'assurer l'appui des syndicats de l'entreprise, enfin parce que la SNCF n'a pas du tout un bon bilan dans les transports en Ile-de-France. La solution est logique. La RATP a une stratégie de développement en province et à l'international, mais son territoire de référence c'est toujours et pour extrêmement longtemps l'Ilede-France. Il passera bien des rames avant que la RATP réalise 50 % de son chiffre d'affaires en dehors de l'Ile-de-France. Quand les dirigeants de la RATP ont une réflexion stratégique, même en l'absence de toute perspective concrète, ils l'imaginent d'abord dans la région. La SNCF n'a pas du tout le même territoire de référence et, au sein de l'entreprise, la direction Ile-de-France n'est sans doute pas la plus écoutée, sans quoi le Transilien ne serait pas dans cet état. On a vu comment la SNCF a essayé de réagir, en proposant des investissements articulés à la double boucle, puis en adoptant une posture de modestie, de profil bas, qui est relativement nouvelle.

VR&T. Peut-on considérer que Christian Blanc représenterait l'intérêt général, face à des intérêts locaux sans grande envergure?
P. S. On ne peut pas raisonner de manière binaire. Il y a des intérêts régionaux ou locaux qui sont de l'intérêt général décliné à différentes échelles territoriales. Jean-Paul Huchon peut très bien se prévaloir de défendre l'intérêt général à l'échelle régionale. Surtout, il y a tout un débat sur la stratégie de développement qui fonde le projet d'aménagement de Christian Blanc. La méthode des clusters est-elle la bonne? Pour atteindre le seuil nécessaire à la création d'un cluster scientifique à Saclay on prévoit par exemple de faire venir l'Ecole normale supérieure de Cachan. Avec quelles conséquences sur cette ville? Ne va-t-on pas déshabiller Pierre pour habiller Paul? La concentration des potentialités sur des espaces fortement articulés avec la mondialisation ne conduit-elle pas tout droit à un territoire métropolitain à deux vitesses?
Deuxième interrogation: à supposer que l'objectif soit le bon, est-ce par l'intervention de l'Etat qu'on l'atteindra? Que l'on sache, le rôle de l'Etat fédéral, ou de l'Etat de Californie, n'a pas été décisif dans la création de la Silicon Valley. Certes, La Défense a été partiellement le produit de décisions d'aménagement publiques. Il en va de même pour Saclay avec l'implantation du CEA, de Paris X, puis de l'Ecole polytechnique à Palaiseau, sans qu'il y ait d'ailleurs d'abord de plan d'ensemble. Tout cela a fini par faire sens, par créer une dynamique, mais qui plafonne. Le résultat en tout cas d'une intervention de l'Etat est loin d'être garanti.
Troisième question, encore plus fondamentale. Quand on interroge l'équipe de Christian Blanc sur des problèmes majeurs que connaît l'Ile-de-France, comme la question du logement ou de la crise des banlieues, sur les phénomènes de ségrégation socio-spatiaux, mais aussi ethniques, la réponse est: le développement économique. « La croissance va permettre de résoudre ces problèmes. » « La croissance va générer du pouvoir d'achat, donc solvabiliser les ménages, et cette solvabilisation des ménages, donc de la demande, va susciter de l'offre, de la production de logements. » Mais est-ce si simple? Lexemple de La Plaine-Saint-Denis, qui, de tous les pôles franciliens, est celui qui a connu le développement le plus spectaculaire ces dernières années, montre que la croissance économique peut générer localement - et en apparence - de l'emploi, apporter des ressources supplémentaires pour les collectivités. Sans résoudre en rien les problèmes de la population. Parce que la majorité de ces emplois sont des transferts, et surtout parce que la population n'est pas qualifiée ou subit des discriminations à l'embauche qui font qu'elle n'y a pas accès. On peut donc très bien avoir une forte croissance, une métropole parisienne beaucoup plus compétitive qu'actuellement face aux autres villes mondiales, et dans le même temps une aggravation des inégalités et problèmes sociaux et territoriaux, notamment de la crise de certaines banlieues. Autrement dit: croissance et développement ne sont pas synonymes.
Enfin, on peut estimer que les objectifs de croissance affichés par Christian Blanc sont volontaristes, mais complètement irréalistes, avec une population qui vieillit et des jeunes, souvent d'origine immigrée, qui ont un pouvoir d'achat faible. A supposer que la stratégie de développement économique de Christian Blanc soit la bonne, il manque de toute façon un volet « formation » et un volet « logement » au projet de Grand Paris, volets qui sont les seuls à même de répondre à plusieurs des enjeux les plus graves auxquels est confrontée l'agglomération.

VR&T. Au bout du compte, Jean-Paul Huchon s'est battu au nom du respect de la décentralisation. Le compromis auquel on est arrivé est-il le signe d'un respect, voire d'un renforcement, de cette décentralisation?
P. S. Ce serait beaucoup s'avancer. Christian Blanc et Nicolas Sarkozy voient dans le retour de l'Etat une condition de l'efficacité des politiques d'aménagement. La nostalgie du temps d'Haussmann et de Delouvrier est tangible, et revendiquée, d'ailleurs. Mais il ne s'agit pas d'une simple recentralisation, car l'Etat a changé, il s'est appauvri, notamment, et ne peut, pour ces deux acteurs majeurs, mener ses projets à bien qu'au prix d'une alliance étroite avec le capital privé. La matrice idéologique de Christian Blanc et du projet qu'il défend est double. A côté de cette nostalgie de la toute puissance de l'Etat dans les années 1960, il y a le modèle du dirigeant de grande entreprise qu'il a lui même été à la RATP et à Air France, puis à la tête d'une banque anglo-saxonne. C'est l'homme aux havanes, si l'on veut, à la fois brutal et séducteur, et surtout efficace. Le croisement de ces deux cultures n'est pas improbable. Ce qui réunit les deux styles, c'est l'obsession de la vitesse, de la réactivité, le culte de l'efficacité. Et cette vitesse est difficilement compatible avec le temps que prend la négociation, la construction d'un consensus. La vitesse est donc perçue à la fois comme une condition de la réussite du projet stratégique (il faut aller vite car le monde ne cesse de changer et ne nous attendra pas) et un élément tactique (la vitesse permet de prendre de court les autres acteurs, de les obliger constamment à suivre, à se définir par rapport à nos propres initiatives). Les élus locaux opposés au projet de Nicolas Sarkozy ont toujours été en position défensive, toujours en réaction, jamais en initiative, jusqu'au moment où ils ont réussi à construire quelque chose qui a obligé le président de la République à passer, comme je le disais plus haut, d'une guerre de mouvement à une guerre de positions. La grande incertitude, c'est le résultat de la future élection présidentielle. C'est bien sûr un élément de complexité supplémentaire, qui brouille encore plus les perspectives à moyen terme et que tous les acteurs intègrent dans leur jeu. Sans le soutien du président de la République, dont c'était un projet phare, Christian Blanc n'aurait pu avancer sur le Grand Paris comme il l'a fait. Si le ou la candidat(e) de gauche l'emporte en 2012, les cartes devraient être assez largement rebattues.

 

Propos recueillis par François DUMONT


 

Philippe Subra est professeur à l'Institut français de géopolitique de l'université Paris VIII. Il est membre du comité de rédaction de la revue Hérodote. Il est auteur de Géopolitique de l'aménagement du territoire (Armand Colin, 2007), a participé au Dictionnaire de la banlieue(Larousse) 2009, et a publié en 2009 Le Grand Paris (Armand Colin)

 



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