Le Grand Paris fait-il fausse route ? - VRT du 29 janvier 2013

Le Grand Paris fait-il fausse route ?

Jean-Pierre Orfeuil et Marc Wiel, revenant dans un essai sur le projet du Grand Paris, critiquent l'illusion récurrente qui voit dans les infrastructures de transport - hier routières, aujourd'hui ferroviaires - un levier quasi automatique de la croissance. Regrettant la faible connaissance des mécanismes réels du développement urbain, ils invitent en outre à inventer de nouveaux usages de la route.


Sortir des illusions, approfondir les ambitions. Avec un titre pareil, on se dit qu'on ne va pas s'amuser. On se trompe. Du moins au début. Le livre de Jean-Pierre Orfeuil et Marc Wiel a l'avantage, rare dans notre domaine, il faut le reconnaître souvent ingrat, d'être alerte, rapide, souvent caustique et bien écrit. Le balancement est bien venu entre le rappel chronologique des faits, le commentaire, tantôt de l'un, tantôt de l'autre, et les propositions des deux. Jean-Pierre Orfeuil ouvre le tir, tant mieux, car des deux auteurs, s'il n'est pas le plus sévère, il est le plus vache, et le lecteur est accroché. Tant mieux, disions-nous, car un peu plus loin il lui faudra ne pas décrocher. Mais cela en vaut la peine.
 
Revenant sur la guerre des deux projets, celui de la région, celui de l'Etat, Orfeuil montre bien comment Arc Express a été victime d'une forme d'esprit de sérieux, et d'un certain « localisme matérialisé par la longue liste de projets de tramways ou de bus en site propre qui donnent plus l'impression d'un plat de nouilles perturbé par des coups de fourchette intempestifs que d'un réseau doté d'une logique régionale ». Résultat: « la couverture médiatique de ce projet à l'écart du bling-bling a été à la hauteur de ces défauts, et les intellectuels, y compris à gauche, ont fait part d'une certaine déception face à une ambition introuvable ». A l'inverse, l'ambition du Grand Paris est trouvable. Ce qui ne veut pas dire fondée: Orfeuil et Wiel révoquent en doute la plupart de ses postulats, qu'on peut résumer par un fétichisme de l'infrastructure de transport et d'une vitesse supposée associée.
 
Arc Express, qui a peu fait rêver, ne prête pas trop le flanc à cette critique. Les deux dossiers ont cependant un point commun: « les évaluations de coûts et de trafics ont été réalisées en interne par les porteurs de projets, leurs organismes techniques, et avec le soutien d'une entreprise très intéressée aux projets, la RATP. Aucune expertise n'a été demandée à une structure indépendante, par exemple à un bureau d'études international habitué à ce type d'exercices ».
 
On pouvait pourtant se méfier de ce type d'évaluation : le Conseil général des ponts et chaussées, aujourd'hui Commissariat général au développement durable, avait constaté, « à partir des bilans Loti, une dérive des coûts d'investissement de 38 % à 44 %, du coût du matériel roulant de 38 %, des coûts d'exploitation de 160 % (en monnaie constante bien entendu) pour le projet Eole, devenu la ligne E du RER. Le même Commissariat, toujours à partir des bilans Loti, indique pour Meteor (l'actuelle ligne automatique 14) une dérive des coûts d'investissement de 68 % et des coûts d'exploitation de 91 %). Plus généralement, la Cour des comptes a constaté un «quasi-doublement» entre le montant inscrit au contrat de plan et celui de l'avant-projet des vingt-cinq projets de transport des contrats de plan Etat-région 2000-2006 ».

Et qu'on n'entonne pas le sempiternel refrain du mal français. L'incurie est mondiale et, selon des travaux cités par nos auteurs, dans 44 grands projets mondiaux de transport urbain, le rapport entre coûts réels et coûts anticipés est de +45 %, celui entre trafics réels et trafics anticipés étant de -51 %. Sceptiques sur les effets mirobolants d'infrastructures nouvelles, d'autant plus décevantes que les attentes ont été gonflées, nos auteurs sont par ailleurs plus que réservés sur le mauvais sort fait à la route. Car « la congestion routière est passée du statut de phénomène à combattre au nom de l'efficacité et de l'environnement à un statut d'outil pour diminuer les trafics automobiles ». Ils regrettent que la route ait été « évacuée de l'agenda politique (sauf... pour en stigmatiser les usagers) depuis l'arrivée du «développement durable» comme référence unique de la prospective et de la planification ».

Mais l'essentiel du propos est ailleurs. Pourquoi le droit à la mobilité apparaît-il inaliénable? De quelle façon le besoin est-il suscité? D'où viennent les déplacements? Et pourquoi s'acharner à croire que l'on va à la fois accélérer la ville et densifier l'espace? Marc Wiel s'attache à ce qui fait selon lui figure de point aveugle dans la planification urbaine: la rente immobilière, dont il fait le principe expliquant l'urbanisme réel, principe d'autant plus opérant que l'on s'évertue à l'ignorer et à édicter des politiques volontaristes mal fondées: « Toutes les infrastructures de déplacement urbain ne font que courir après des besoins qu'elles stimulent. » Les propositions qu'ils font en matière de transport sont assez rafraîchissantes. On y découvre, dans un savant pêle-mêle, des suggestions très pratiques et des propositions économiques tendant à contrecarrer les effets de la rente immobilière. Au hasard: modulation du VT en fonction de la distance domicile - travail, création de comités de lignes pilotés par les usagers, généralisation des portes palières, développement d'une carte prépayée du type Oyster valable sur l'ensemble du réseau, modulation du remboursement du pass Navigo selon les revenus. Pour repenser la route, ils demandent le développement de liaisons à haut niveau de service par autocar, celui de petits véhicules métropolitains plus autonomes que les vélos, plus sûrs que les motos, moins gourmands en espace et carburant que les automobiles. Les deux auteurs divergent cependant sur le péage urbain, qu'Orfeuil juge politiquement difficile à faire passer et sur lequel Wiel compte pour inventer une route aux vitesses et fluidités enfin régulées.


François Dumont


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