Ile-de-France, le coût de l'urgence - VRT du 29 janvier 2013

Ile-de-France, le coût de l'urgence

La directrice générale du Stif, les présidents de la RATP, de la SNCF, de RFF, ainsi qu'un représentant des usagers sont venus le 30 décembre plancher à l'Assemblée nationale. Un an après le rapport de Daniel Goldberg et Pierre Morange sur les RER, les députés ne lâchent pas prise et s'emparent d'un sujet qui prend l'allure de grande cause nationale. Les arbitrages de Jean-Marc Ayrault sur les mesures immédiates comme sur le Grand Paris Express sont très attendus.


« A-t-on une idée du coût total des travaux nécessaires dans cette région ? Pour un élu de province, les montants évoqués sont vertigineux et la variation des estimations telle, qu'on s'y perd. » Cette interrogation de Gilles Savary, député PS de Gironde, il n'y a pas que les provinciaux pour la formuler : tout le monde s'y perd. La table ronde sur les Transports en Ile-de-France organisée par la Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, le 30 janvier, à l'Assemblée nationale n'a pas permis d'y répondre. Mais elle a eu la vertu de montrer la profondeur abyssale des questions. Car, comme Sophie Mougard le souligne, alors que la croissance de la fréquentation des transports publics en Ile-de-France était à peu près tranquille pendant une vingtaine d'années, depuis 2001, elle est de plus de 20 %. Bonne chose, le report modal a démarré. Revers de la médaille : les réseaux craquent. Et les investissements énormes donnent parfois l'impression d'être versés dans un puits sans fond. Comme le dit Jean-Yves Caullet, député PS de l'Yonne : « Où s'arrêtera l'extension indéfinie des déplacements pendulaires ? »

Les investissements énormes donnent parfois l'impression d'être versés dans un puits sans fondCar le sujet le plus grave n'est pas une affaire de transport. L'autorité organisatrice et les opérateurs ne font qu'apporter après coup et tant bien que mal la réponse à une demande dont la croissance n'est pas contrôlée. Sur au moins trois sujets. Le premier, souligné donc par Jean-Yves Caullet, mais aussi par Guillaume Pepy : « Un certain nombre de nos concitoyens parcourent en train 500 kilomètres ou plus pour se rendre à leur travail chaque jour. Est-ce l'avenir ? ». Autre sujet, l'aménagement au sein même de la région. Tant qu'on implantera les bureaux à l'ouest ou au sud, alors que les gens vivent au nord et à l'est, on créera de la demande de transport. Troisième point sur lequel il faut agir en amont, les rythmes de travail. « Sommes-nous pour toujours condamnés à connaître des heures de pointe ? », demande Jean-Yves Caullet. En écho, Guillaume Pepy : « Il est possible de changer les horaires de travail comme l'a fait l'université de Rennes qui, en décalant les horaires des cours, a permis au conseil régional d'économiser 15 millions d'euros d'investissement, soit le prix de trois rames. » Et de souligner qu'en Ile-de-France le taux d'occupation des RER peut atteindre 150 % sur certains tronçons aux heures de pointe, mais qu'il est en moyenne de 40 % « grâce aux énormes capacités aussi bien en flanc de pointe qu'aux heures creuses ».

2013 : les nouveaux territoires de l'info en temps réel

Les efforts des opérateurs pour la mise en place de nouveaux services d'information sont importants. Par exemple, la mise en place progressive de comptes Twitter pour chaque ligne de métro, de tramway et bientôt de RER. La RATP déploie également, sur trois ans, un système de panneaux numériques dénommé Image, qui permet aux voyageurs, dit Pierre Mongin, « de connaître, selon la gare où ils se trouvent, l'état du trafic métro, RER, tramway, bus, et même l'état du réseau SNCF ».

Guillaume Pepy annonce la mise en ligne « dans les prochaines semaines » d'un site d'information appelé Tran-quillien « qui regroupera toutes les informations détenues par les usagers et par nous-mêmes afin de les porter à la connaissance de tous ». Le président de la SNCF annonce aussi pour cette année le déploiement d'écrans d'information dans des entreprises, « l'une des principales innovations dont bénéficieront les salariés en 2013 pour organiser au mieux leur trajet de retour ».

En attendant de telles mesures en amont – aussi éventuelles qu'indispensables – reste à verser des milliards dans les infrastructures et le matériel. Sophie Mougard rappelle « le programme d'investissement sans précédent en cours, qui se monte à 9 milliards d'euros pour la période 2012-2015, soit 6,5 milliards pour la RATP et 2,6 milliards pour la SNCF ». Pour RFF et la SNCF, c'est par un facteur 4 que les investissements de modernisation vont croître en dix ans : 300 millions en 2005, 1,2 milliard en 2015. Les entreprises sont tentées, pour des questions d'efficacité industrielle, de recourir au remède de cheval, type opération Castor sur le RER C : l'interruption totale des circulations. Le Stif est circonspect.

Comment va-t-on articuler la modernisation et le développement, les mesures immédiates et les projets ? C'est là où les arbitrages du gouvernement sont attendus. S'agissant de la modernisation du réseau ferroviaire, pour 400 à 500 millions de travaux à conduire en un peu plus ou un peu moins d'un an, la SNCF propose un train de mesures d'urgence habilement et joliment appelées : « le Grand Paris d'aujourd'hui ». Pour les RER, on relèvera simplement le cas du RER E : le prolongement à l'ouest vient d'être déclaré d'utilité publique, mais ce projet à 3,5 milliards n'est financièrement pas bouclé. Quant au Grand Paris Express, on retiendra que dans son intervention Pierre Mongin, contre le « saucissonnage » ou le « phasage » du projet, propose une logique de « programmation continue ». Exactement le terme employé par les députés socialistes dans leur lettre à Jean-Marc Ayrault.

Le premier ministre est donc fort attendu. Tant qu'on n'aura pas de politique d'aménagement du territoire, on aura beau inaugurer des tramways ou des prolongements de métro, on risquera fort d'entendre une nouvelle version du constat de Marc Pélissier, secrétaire général de la Fnaut Ile-de-France : « Les lignes RER et Transilien qui constituent l'armature du réseau connaissent de graves difficultés depuis des années. L'ensemble du réseau est désormais saturé. C'est le cas pour presque toutes les lignes de métro […]. Le tramway est apprécié par les usagers, mais T1 et T2 sont déjà saturés et T3a n'est pas très loin de l'être… » Vertige…

François Dumont


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