Entretien avec Bertrand Lemoine - VRT du 2 mai 2012

Bertrand Lemoine revient dans cet entretien sur les différentes orientations préconisées par l'AIGP, dont il est directeur général, dans le cadre des débats sur le Grand Paris. Plus particulièrement sur la relation entre rail et route, comment l'un et l'autre doivent être envisagés comme un seul réseau dans lequel les questions de modulation, des parkings, des transport public et individuel sont abordés. Mais également sur les gares et le rôle qu'elles sont amenées à jouer dans la nouvelle compacité urbaine.
Ville, Rail & Transports. Dès novembre 2010, l'AIGP est intervenu de façon spectaculaire dans le débat sur le Grand Paris en insistant sur l'importance de la rénovation, et en invitant à penser les réseaux existants et les nouveaux projets dans un seul et même « grand système métropolitain ». Fin 2011, l'AIGP a émis 13 recommandations sur la conception des gares du Grand Paris. Et vous venez de publier Douze clefs de lecture pour comprendre le Grand Paris, qui concernent en partie les questions de mobilité. Quel est le sens de ces interventions?
Bertrand Lemoine. En matière de mobilité, nous disons: « Il faut considérer l'ensemble des réseaux comme un seul réseau. » Ceci conduit à repenser les routes et toutes les connexions rail-route. A penser intermodalité, en évitant les doublons, et en concevant les lignes de bus comme des lignes de rabattement vers des moyens plus lourds, et non des lignes longues, à l'exception de certaines relations comme Mantes - La Défense. Il y a beaucoup de cas où les réseaux routiers et ferroviaires ont été pensés de manière totalement disjointe. De ce fait, et ce n'est qu'un exemple parmi d'autres, depuis lA6, on ne peut pas venir prendre le RER à Cité-Universitaire ou à Gentilly... D'ailleurs, c'est tout un symbole, sur les cartes Michelin, les lignes de trains ne sont pas signalées. Il faut penser le rail et la route comme conjoints. L'ensemble doit fonctionner comme un seul réseau, maillé, interconnecté, où on passe facilement d'un mode à l'autre.
Dans cette approche, nous ne nous en tenons pas à de grandes idées ou un discours de projet. Nous essayons de décrire ce qui est en train de se faire. On est déjà dans l'action, avec un aspect opérationnel.


VR&T. Un seul et même réseau, cela suppose une vraie conception de l'articulation de la route et du rail: les parkings.
B. L Dans les années 1960 on a fait des parkings de dissuasion qui ont été pensés comme portes d'entrée à Paris. Il faut repenser ce principe. Ce qui assurera l'attractivité du transport public, par exemple, c'est que les parkings soient sur les gares, au-dessus des voies, en tout cas le plus près possible. Faire des parkings en souterrain, c'est compliqué et c'est cher. Mais on sait aujourd'hui faire des parkings à étage, en acier. Les Allemands le font depuis trente ans, et, en France, depuis cinq ans, la réglementation le permet. Cela permet de passer au-dessus des voies si nécessaire, grâce à des portées de 15 mètres. On a déjà fait de tels parkings sur les voies à Cannes ou à Nice, mais ce sont de gros ouvrages en béton. C'est lourd et coûteux. Une trentaine de parkings en acier sont en construction en France, dont certains près des gares ou des aéroports. C'est simple, c'est léger et cela peut se démonter, c'est réversible.
Là où il y a du transport public, on doit donner la possibilité de se garer. On peut aussi coupler cette offre physique avec la carte Navigo. Car, si on paye cinq euros ou même trois euros pour se garer, ça ne marchera pas. A la limite, le stationnement doit être inclus dans l'offre de transport, être gratuit ou très peu onéreux quand on a un abonnement.


VR&T. Considérer route et rail comme un même réseau, cela conduit aussi à mettre plus de transport public sur la route?
B. L. Aujourd'hui, 30 % du trafic passagers de la route en kilomètres-passagers est occupé par du transport public. En Europe du Nord, c'est au moins 40 %. Il y a une marge de progression, en particulier dans la région parisienne. Il faut sortir du schéma: soit on fait du site propre soit on ne fait rien. On peut penser à des modulations possibles, à des voies réservées aux heures de pointe, à du péage sélectif. Il peut aussi y avoir une transformation de l'aspect autoroutier en boulevard urbain, qui peut alors devenir un lieu constructible. On crée ainsi de la valeur foncière. La valeur foncière la plus élevée d'Europe se situe le long d'une autoroute à deux fois cinq voies en plein Paris sur laquelle passent 190 000 véhicules par jour: cela s'appelle les Champs-Elysées. Inversement, si on mettait des glissières d'autoroute le long des Champs-Elysées et qu'on supprimait les feux rouges, la valeur foncière s'effondrerait. Entre autoroute et boulevard urbain, c'est la même emprise physique mais ce n'est pas le même type d'usage. L'usage en boulevard urbain permet de construire et donc de valoriser des espaces qui sont bien desservis par nature.


VR&T. Vous parliez de modulation. Comment cela peut-il fonctionner?
B. L. Voyez le système de gestion de l'autopartage aux Etats-Unis, où il y a, je crois, 1 700 km de voies réservées à l'autopartage et au transport public sur les grandes autoroutes urbaines. Si on est tout seul dans sa voiture sur une de ces voies et qu'on est flashé, on récolte une grosse amende. On s'est cependant rendu compte que cela créait deux types de problèmes. Un, la voirie n'est utilisée qu'à 30 % de sa capacité. Deux, l'acceptabilité sociale est faible: quand on est bloqué dans les embouteillages et qu'on voit, à côté, la voie réservée presque vide, ça ne passe pas. Les Américains ont donc mis en place et sont en train de déployer progressivement un concept de voie réservée... mais ouverte à tout le monde, moyennant un système de télépéage classique, avec cartes et portiques. Le prix du péage change toutes les trois minutes, et l'affichage se fait en temps réel. Dès que la voie réservée commence à saturer, le prix du péage augmente de façon dissuasive pour les automobilistes seuls, et on maintient la fluidité pour les bus et l'autopartage. Inversement, s'il n'y a personne, c'est gratuit.
A cela plusieurs avantages. Premièrement, le taux d'utilisation de la voie augmente et peut monter jusqu'à 70 % au lieu de 30 % ; or la ressource routière est rare et c'est bien d'utiliser mieux cette ressource. Deuxièmement, le taux d'acceptabilité sociale monte ; même en France, où on a une passion de l'égalité, une telle mesure est possible, elle est d'ailleurs conforme à ce qu'on connaît, et qui est admis, avec le prix des trains qui varie selon les périodes. Troisièmement, on décharge ainsi les voies non réservées, c'est un avantage indirect qui n'est pas négligeable. Une fois encore, ce n'est pas un projet en l'air: on maîtrise aujourd'hui les technologies de gestion des portiques et du télépéage, de l'information en temps réel, des caméras, ou des logiciels pour évaluer le bon niveau de paiement.
Le transport public peut donc se développer considérablement sur les emprises routières, avec des formes plus élaborées que le TCSP, qui consomme des voies avec un faible taux d'utilisation.


VR&T. Cette conception conduit à moins opposer transport public et transport individuel.
B. L Il faut penser le transport public sous des formes qui peuvent aller jusqu'à son individualisation. L'Autolib', c'est du transport individuel, mais qui est collectif. On peut supposer que la même voiture va circuler trois fois plus que dans sa version privée. Soit 300 % d'efficacité. Il faut rendre collectif le transport individuel, mais aussi rendre individuel le transport collectif.
On ne peut plus avoir la position idéologique de dire: le transport public c'est mieux que le transport privé, le public c'est mieux que l'individuel. On est dans une logique plus pragmatique d'efficacité de la métropole durable, que l'on peut améliorer par le transport public. Toutes les métropoles du monde, même les moyennes, sont en train de développer le transport public. C'est la solution la plus efficace si on veut maintenir le modèle européen de villes compactes. On peut préférer d'autres modèles. La ville où il n'y a pas de transport public, sauf les autobus pour les plus pauvres, et où 95 % des déplacements se font en automobile.
Ou la ville downtown, avec des tours de bureaux et des silos de parkings, et de l'habitat pavillonnaire autour. Mais il semble clair pour tout le monde que ce ne sont pas des modèles de ville durable, et que la consommation d'énergie dans les transports devient en ces cas faramineuse, même si on peut penser que la production d'électricité est plus efficace dans une maison individuelle que dans un immeuble. Pour nous la mobilité n'est pas le seul projet dans le Grand Paris. On y consacre deux chapitres dans le document Douze clés de lecture pour comprendre le Grand Paris. Le plus grand objectif, c'est de garder une métropole plus intense et plus compacte, et cet objectif est évidemment corrélé au déploiement de l'offre de transport public. C'est pourquoi dans nos cartes nous montrons toutes les gares, toutes les stations de métro...

VR&T. On a vu revenir le tramway. Quoi d'autre demain?
B. L Pour la desserte fine, il y a par exemple le téléphérique urbain. Cela nécessite peu d'infrastructures, permet de franchir les grandes coupures, les rivières, les infrastructures ferroviaires ou autoroutières. Antoine Grumbach, en complément du projet de ligne nouvelle Paris - Normandie, a proposé des téléphériques passant au-dessus de la Seine, pour assurer un maillage fin. La technologie est là, elle est sûre. En plus, dans le paysage, c'est plutôt ludique.


VR&T. Quels rôles sont amenées à jouer les gares dans la nouvelle compacité urbaine?
B. L Ce n'est pas seulement en lien avec les gares nouvelles, c'est aussi en lien avec les gares existantes qu'il faut intensifier la ville. C'est vrai que les gares nouvelles vont créer un effet d'entraînement urbain, qu'elles amènent à repenser les quartiers. Mais c'est l'ensemble du réseau qui va bénéficier des nouvelles lignes, d'autant qu'il va être remis à niveau. L'ensemble des gares d'Ile-de-France devrait être le lieu de focalisation de l'intensification urbaine.
On dit qu'il faut développer des nouveaux pôles. C'est vrai, et, déjà, existent autour de Paris d'autres centres, à Versailles, Saint-Denis, La Défense, etc. Ces centres vont se développer considérablement, en liaison éventuellement avec les gares, Saint-Denis-Pleyel par exemple. Ce vers quoi on est en train d'aller - et ce n'est pas une idée abstraite - c'est une métropole beaucoup plus multipolaire que par le passé.


 
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