Des normes assouplies pour éviter la paralysie ? - VRT du 23 avril 2013

Des normes assouplies pour éviter la paralysie ?

Le 22 mars dernier, Frédéric Cuvillier détaillait dix mesures pour fiabiliser le réseau francilien. Parmi celles-ci, le projet de faire évoluer les règles de circulation ferroviaire des Transilien et RER de la SNCF pour les rapprocher de celles de la RATP. S'appliqueraient alors des normes urbaines pour la petite couronne, et pourquoi pas sur l'ensemble du territoire ?

 

On ne vous refera plus le coup du parapluie, promesse de ministre ! Le 7 novembre dernier, le réseau ferroviaire francilien a été victime d'un sale pépin : emporté des mains d'un voyageur par une bourrasque, celui-ci est venu percuter la caténaire entraînant un court-circuit sur le RER B. Un poste d'alimentation a disjoncté et, pour couronner le tout, les voyageurs excédés voulant quitter le train se sont retrouvés sur les voies. Par un effet en cascade, le trafic Transilien sur la région de Paris-Nord a progressivement atteint la paralysie. Pour Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, cet enchaînement malheureux est en partie lié à « l'application de règles de circulation qui s'avèrent mal adaptées à un réseau aussi dense », a-t-il précisé lors d'un point presse le 22 mars, durant lequel il a détaillé dix mesures pour fiabiliser le réseau, parmi lesquelles le projet de faire évoluer la réglementation sur ce point. Le projet part d'un constat simple : les procédures de sécurité sont drastiques. Un train bloqué et le conducteur déclenche l'alerte radio, obligeant tous les trains suivants à s'arrêter, et plus généralement tous ceux présents dans la zone. De nombreux incidents justifient l'alerte radio, allant de l'accident de personne, au problème de matériel roulant en passant par un souci sur les infrastructures. Et sur une ligne de RER où les rames se suivent à quelques minutes, l'on imagine bien le résultat immédiat : l'accordéon.

L'idée est de rapprocher les normes de circulation SNCF Transilien et RER de celles de la RATP

Alors pour éviter ça, le groupe de travail (RFF, SNCF, entreprises ferroviaires) mis en place en fin d'année dernière sous l'égide de l'EPSF préconise la marche à vue. Une vraie révolution, qui bien sûr ne se décrète pas ! Présent en tant que président du débat du Club VR&T du 26 février sur le thème des coûts et prix des transports franciliens, le PDG de la SNCF confiait « une bombe est devant nous : est-ce qu'on met la petite couronne au niveau de normes de maintenance et d'exploitation qui est celui de Paris intra-muros, c'est-à-dire aux normes urbaines ». Arguant d'ailleurs que le nouveau président de RFF, Jacques Rapoport, avait « un credo, c'est qu'en gros si ça marche à la RATP, c'est parce que les normes de maintenance et d'exploitation sont celles de l'urbain très dense. Son projet, c'est de dire que le réseau ferroviaire de petite couronne doit avoir les mêmes normes urbaines et non pas les normes du réseau ferroviaire qui n'a pas la même densité ».


Une fluidité de l'information aussi

Autre spécificité SNCF : la radio sol-train ne doit être utilisée que pour des raisons de sécurité. Donc le régulateur ne peut communiquer que des messages à caractère strictement sécuritaire. Et pour que rien ne le déconcentre, le conducteur d'un train n'entend jamais les appels émis par ses collègues, contrairement à ce qui se passe avec la radio de la RATP qui diffuse en temps réel le moindre pépin susceptible de retarder une rame. Si bien que le conducteur n'est pas en mesure de répercuter les bonnes informations aux voyageurs. Or chacun sait qu'en situation perturbée, la pilule est moins amère quand le client sait combien de temps il risque de rester bloqué et pourquoi. C'est même l'une de ses attentes les plus fortes. La SNCF a donc promis de revoir les règles. « La diffusion de l'information étant devenue un enjeu de sécurité, notre procédure va évoluer fin 2013 quand nous rejoindrons le PCC de Denfert », explique Bénédicte Tilloy, directrice générale de Transilien SNCF. Et pour que le message soit clair, « les conducteurs sont formés au storytelling par des journalistes », ajoute-t-elle. Reste à espérer que les micros et haut-parleurs ne crachoteront pas…

Rapprocher les normes de circulation SNCF Transilien et RER de celles de la RATP, voilà donc l'idée… Combinée à celle de mettre fin à la relève des conducteurs RATP et SNCF à la gare Paris-Nord sur la ligne B, mise en œuvre fin 2009, et à la réunion des deux PCC à Denfert-Rochereau attendue pour la fin de l'année, la mesure doit parachever le plan d'amélioration et faire en sorte qu'il n'y ait plus de « naufragés des transports en commun », selon l'expression du ministre. « Notre fonctionnement actuel résulte d'une réglementation complexe, issue de documents de l'Etat, de décrets, d'arrêtés », expose Christian Roessler, chef du service Documentation de sécurité à la direction de la sécurité du réseau de RFF. Si la documentation de sécurité provient historiquement de la SNCF, « elle est tombée dans le domaine public, rappelle-t-il. Le gros changement est consécutif à l'arrêté du 19 mars 2012, qui a déclassé tous les anciens textes SNCF du règlement général de sécurité. Ses règles restent toutefois applicables jusqu'à ce qu'elles soient reprises soit par RFF soit par l'EPSF selon leur nature ». A ce jour, les documents impactés sont considérés comme sous la garde de RFF…

C'est notamment le document IN151 1 (également connu sous son ancien nom R S2B) qui définit les règles de protection des voies principales et donc la conduite à tenir par les conducteurs en cas d'alerte radio qui doit être entièrement revu afin d'éviter l'effet boule-de-neige. Mais en tout 126 articles sont à remettre à jour avant le 31 décembre 2015. « Nous allons plus loin qu'une simple mise en conformité, et le calendrier a été très accéléré du fait des événements du 7 novembre », souligne Hubert Blanc, directeur des référentiels à l'EPSF. Des principes de portée nationale, qui seraient différents en Ile-de-France ? Pas forcément. Car « pour des questions d'ergonomie, il serait plus simple pour tous les conducteurs que les règles s'appliquent sur tout le territoire, poursuit le chef de service chez RFF. Il s'agit en effet de gestes réflexes ». Les réflexes à changer : ne plus attendre le feu vert de l'agent régulateur de la direction des circulations ferroviaires pour faire redémarrer le convoi, mais « vérifier rapidement qu'il n'y a pas d'anomalie importante sur le train pour repartir en marche à vue ». Sans toutefois dépasser les 30 km/h, ni même 10 ou 15 km/h la nuit. Puis en marche normale dès que possible. Dans l'intervalle, l'aiguilleur identifiera clairement la provenance de l'alerte et libérera tous les trains non concernés. Qu'en pensent les intéressés, les conducteurs ? A la SNCF, qui n'a pas souhaité parler du dossier à ce stade, on assure qu'ils n'ont pas été encore consultés. Il semblerait toutefois que pour l'instant les syndicats n'opposent pas de blocage à cette évolution.

Si elles sont validées cet été, les ouvelles règles pourraient être mises en œuvre au premier trimestre 2014

A noter que dès aujourd'hui, les règles de circulation en milieu dense sont légèrement différentes puisque dans la mesure du possible, il est préconisé d'arrêter son train à quai, tandis qu'à l'inverse, les trains de fret stopperont préférentiellement le plus loin possible d'une gare. Les nouvelles règles devront être validées à l'été pour espérer une mise en œuvre au premier trimestre 2014, après la formation des 15 000 conducteurs. Pour l'instant, « comme on est au cœur du système de sécurité, nous devons vérifier qu'il n'y a pas de détérioration du niveau de sécurité et avons mandaté un cabinet spécialisé pour faire cette étude », détaille Christian Roessler. Par ailleurs, avec l'arrivée en 2015 du GSM-R, les règles de l'alerte radio devront être conformes au droit européen en cours de finalisation. « Le travail de refonte prend en compte par anticipation la perspective de la nouvelle règle européenne qui privilégie l'écoulement du trafic », ajoute Hubert Blanc.

Alors, terminé l'effet domino permanent à partir de l'année prochaine ? Difficile à promettre. « On a l'espoir d'améliorer les choses ne serait-ce que parce que les voyageurs ne devraient plus descendre sur les voies, poursuit-il. Mais ça ne réglera pas tous les problèmes : en zone hyperdense, les trains suivants rencontreront forcément des signaux d'arrêt… » Le but est bien de fluidifier le trafic et d'éviter qu'une situation ne s'englue.

Cécile Nangeroni
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