BHNS en Ile-de-France : les bisbilles politiciennes

Les lignes de Mobilien, qui devaient être 150 et ne seraient finalement qu'une quinzaine, ont fait les frais de discordes des élus franciliens. La région, précurseur en matière de BHNS, compte néanmoins 28 projets en cours. Quant aux blocages, certains avancent la solution de donner le dernier mot à une instance supérieure, peut-être à l'occasion de la refonte de la SGP ?

Précurseur en matière de bus à haut niveau de service (BHNS), la région Ile-de-France l'est sans aucun doute ! D'abord avec son TVM (Trans-Val-de-Marne) inauguré il y a presque vingt ans entre Saint-Maur-Créteil RER et le marché d'intérêt national de Rungis. Ensuite avec Mobilien, un réseau prévu au PDUIF 2000 de 150 lignes de bus urbains et interurbains qui sans porter le label BHNS qui n'était pas en vogue à l'époque, en avait sur le papier les caractéristiques : hautes fréquences, régularité, rapidité, accessibilité, info en temps réel… Seulement voilà, ce magnifique projet pour les Franciliens – il devait être aux bus ce que Transilien est aux trains de banlieue – s'est heurté de plein fouet aux ego surdimensionnés de certains élus, à l'hostilité absolue d'autres pour supprimer des places de stationnement et au final s'est pas mal englué dans la lourdeur de ses comités d'axes. Au point que personne au Stif n'est aujourd'hui capable de dire combien exactement de ces lignes sont réellement en service ! C'est sans doute davantage de l'ordre de quelques dizaines (dont une quinzaine à paris intra-muros), que de la centaine…

Le PDU en cours de révision (le projet a été arrêté par le conseil régional en février 2012), inclut pourtant toujours les lignes Mobilien. « Mobilien est préfiguratif des projets actuels de BHNS », confirme Pierre Serne, vice-président chargé des Transports en Ile-de-France, qui dresse un bilan mitigé : « Le projet a bien marché à Paris, principalement parce qu'il y a un décideur unique, ailleurs, cela reste très compliqué, en particulier si l'on souhaite que la ligne soit intégralement en site propre. » D'ailleurs, pragmatique, l'élu préfère aujourd'hui faire l'impasse sur des bouts de site réservé plutôt que de laisser un projet s'embourber. « Il faut assouplir la définition du BHNS. On peut faire l'impasse sur quelques centaines de mètres, dans des zones où le site propre n'est pas forcément utile, dès l'instant qu'on assure la priorité des bus aux carrefours à feux et des fréquences de passage élevées, estime-t-il. Car ce qui compte, c'est le résultat en termes de service offert, plus que le fait de s'arc-bouter sur un cahier des charges hypercontraignant. » C'est d'ailleurs ce qui va probablement se produire pour certains projets de TZen, le nouveau « label » des BHNS structurants pour la région, qui disposent d'un matériel dédié, le Crealis Neo d'Irisbus, et doivent procurer une vitesse commerciale équivalente à celle d'un tramway.
 
Une vingtaine de TZen ont été identifiés à l'horizon 2020, la première ligne, Sénart - Corbeil, circule depuis près de deux ans, et quatre projets sont lancés. Toutes appellations confondues, la région possède 28 projets de BHNS, auxquels s'ajoutent neuf secteurs supplémentaires identifiés dans le plan régional de mobilité durable – parmi lesquels dix sont engagés, dont deux devraient être en travaux fin 2013. Il n'est pas question bien sûr de dériver au point de financer un BHNS qui ne remplirait que 50 % du cahier des charges, mais de « dépasser certains blocages », explique pudiquement Pierre Serne. Ainsi par exemple, une opposition de principe à Saint-Maur n'empêcherait pas le TVM prolongé à l'est, de devenir un TZen. Il faut dire qu'il s'agit à chaque fois « d'axes où circulent des lignes de bus extrêmement saturées », rappelle l'élu. Il y a donc une certaine urgence… Mais évidemment, le BHNS est nettement plus coûteux qu'un bus classique. Particulièrement dans la région capitale, où chaque ligne, forcément située en zone dense, « coûte de 50 à 100 millions d'euros pour une quinzaine de kilomètres et encore, quand il n'y a pas de reprise de trémie, de souterrain routier à combler comme sur le TZen 3 entre Pantin et Les Pavillons-sous-Bois, etc. » C'est le cas du TZen Sénart - Corbeil qui aura coûté 82 millions d'euros pour 9,6 km. Satisfait d'avoir « réussi à acter 7 milliards d'euros le 6 mars pour tous les projets franciliens et pas seulement les RER et les métros », Pierre Serne rappelle que « les TZen sont cofinançables dans le cadre de la contractualisation Etat-région ».
 
Le BHNS coûte cher, mais ça n'est pas le seul de ses défauts aux yeux de certains élus : nécessitant d'importantes interventions sur la voirie, il est long à réaliser. Ainsi certains maires n'hésitent pas à demander un projet partiel ou phasé ou encore sans site propre afin de le voir s'achever avant la fin du mandat municipal. Mais pour le Stif, il n'y aura pas de TZen au rabais ! Alors, comment faire pour sortir des querelles délétères, des bisbilles politiciennes et des oppositions par combat local ou par principe ? « L'opposition de principe, parce qu'on est contre le partage de la voirie, au nom de la défense du stationnement ou des commerçants, fait partie des choses qui nous poussent au conseil régional à dire qu'il faut lever les blocages en donnant le dernier mot à une instance supérieure plus large que l'addition des communes présentes dans les comités d'axes », explique Pierre Serne. Car, reprenons l'exemple de Mobilien : il faut l'accord de tous les maires des communes concernées par un tracé pour lancer un projet, ce qui donne évidemment un pouvoir de nuisance important à l'élu qui s'y oppose. Et certains édiles s'obstinent dans le rejet alors même que le projet a été revu en tenant compte de leurs desiderata…
 
Il arrive aussi que le comité se réunisse une à deux fois par an pour constater le blocage et l'impossibilité d'avancer, et ce depuis… dix ans ! C'est le cas de la ligne 325 reliant Bercy au Château de Vincennes. Dans l'intérêt général, il faudrait donc que le Stif puisse in extremis trancher dans un sens ou dans l'autre. « Cette suprématie va de pair avec le développement d'autorités organisatrices de proximité qui ont complètement la main sur les projets d'intérêt local », souligne Pierre Serne. Ce serait l'une des façons de sortir des blocages fleuves. A l'exemple du prolongement du tram T1 jusqu'à Fontenay-sous-Bois, attendu depuis dix ans, mais bloqué par le maire de Noisy-le-Sec. « Pour le débranchement du T4, le Stif a dit zut aux maires de Livry-Gargan et de Pavillons-sous-Bois, rappelle le vice-président aux Transports. De même le TVM sera prolongé même si le maire de Saint-Maur est vent debout contre les transports en commun dans sa ville… » Certains élus ne cachent pas la justification de leur refus : ils ne veulent pas que « des hordes de sauvages du 93 » traversent leur commune de riches bobos… Ils voulaient bien du RER, considéré comme un bénéfice pour leurs habitants, mais le banlieue à banlieue, ça coince ! Le Stif pourrait déjà taper du poing sur la table pour les projets de BHNS, mais il attendra sans doute que cela soit explicitement prévu dans ses statuts – à l'occasion de la refonte de la SGP notamment – pour tous les projets d'infrastructures qui dépassent les limites d'une intercommunalité ou d'un département.

Les projets lancés
 
A ce jour, le Stif considère que quatre BHNS roulent en Ile-de-France : le TVM (Croix-de-Berny - Saint-Maur) ; Sucy-Bonneuil ; TZen 1 Sénart - Corbeil (phase 1) ainsi que les deux extrémités de Massy - Saint-Quentin-en-Yvelines.
 
Dix autres sont en projet.
 
  • Au stade de l'avant-projet : Villiers-le-Bel - Parc des Expositions et Massy - Saint-Quentin.
  • Au stade de la concertation préalable, du schéma de principe ou de l'enquête publique : Bibliothèque F.-Mitterrand - Les Ardoines ; prolongement de Sucy - Pompadour jusqu'à Orly ; RN 20, section Massy – Les Champart ; prolongement du TVM à l'est ; Grigny - Corbeil ; TZen 3 Paris - gare de Gargan ; Sénart - Corbeil phase 2 ; TZen 2 Sénart - Melun.

Cécile Nangeroni

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